中国步入ECA时代——低硫油：从惹争议到挑大梁？
来源：船舶处发布时间：2016-03-21阅读次数：
再过不到半个月，中国就将真正步入排放控制区（ECA）时代。
4月1日，长三角水域将率先执行船舶排放控制区措施，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油，并且鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.1%m/m的燃油，鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。
我国选择以燃油的含硫量作为标尺，引导我国排放控制政策循序渐进。而一项新政策的推行，往往会引发业内对技术、经济性、基础设施等的一系列讨论。目前从业界的反应来看，无论是内河船还是远洋船，要想在4月1日之后安稳地停泊在上海、宁波-舟山、苏州、南通这四个核心港口，门槛并不算高。
眼看着4月日益临近，记者采访了多名航运公司、船企的负责人，他们对长江三角洲的排放控制区政策普遍表示不够了解。这似乎能够从侧面印证，现阶段的排放控制政策对各方的影响不大。
当然，这并不等同于排放控制政策对环境而言无意义。最明显的变化就是，长三角核心港口停泊的船舶不会再燃烧重油了。
其实，业内围绕低硫油的争议一直存在。从船舶运行的角度，有观点认为，低硫油对柴油机的损伤较大。曾有媒体报道称，国内不同厂家的低硫油成分不尽相同，存在船用发动机在运转过程中由于燃烧不稳定而发生故障的情况。同时，低硫油的黏稠度远低于常规船用燃油，而低黏稠度意味着流动性更高，容易发生渗漏，引发安全事故。
上海中船三井造船柴油机有限公司工程师邓高雄对于低硫油的使用则持较为乐观的态度。原因在于，船舶进港改烧低硫油的主要是远洋船舶，这些船在试航期间，就需要对船用主机进行从重油转换到低硫油、轻油的性能测试。邓高雄由此认为，如果对主机进行常规的保养与检修，就可以保障主机的正常稳定运行。
在低硫油的供应环节上，目前我国相关配套措施正在逐步跟上。今年2月，上海市交通委员会秘书长高奕奕在回答长三角地区低硫油供应保障的问题时就表示，从目前掌握的情况来看，包括上海、宁波-舟山、南通、苏州这四大核心港口在内的区域，有能力供应合格的燃油，也就是0.5%低硫油，上海市交通委员会已经在积极协调组织有关供油单位如期供应合格燃油，保障船舶排放控制区措施顺利实施。
对于低硫油的低黏稠度，业内的普遍做法是加装降温设备，通过降低燃油的温度，提高其黏稠度。有国内船厂的专家认为，此举会给船舶运营方带来不小的成本压力。不过记者从抚州轮船运输有限公司的一位负责人处了解到，该公司的船队普遍烧0号柴油，而0号柴油的含硫量在0.2%以下，并且黏稠度符合柴油机的运行条件。该公司负责人介绍说，当前我国内河船普遍选用0号柴油，如此一来，排放控制区措施对内河船运输的影响也不大。
随着低硫油产品的类型增多、市场日益扩大，邓高雄认为，采用低硫油将成为未来减排的主流方式。
当前全球主要的降低硫氧化物排放的办法，就是安装废气洗涤（EGC）装置和进行低硫油转换。据了解，废气洗涤塔不仅成本高昂，而且所占空间大，还涉及运行过程中污水的处理问题等，就目前的情况来看，其性价比相对比较低，选用EGC装置的船东占比很小。
此前，低硫油的供应相对滞后，导致油品的种类较少，价格较高。3月16日，上海0号柴油的价格为5.11元/升。伴随市场各方的跟进，邓高雄认为，低硫油的价格还会相应降低，伴随我国乃至全球低硫油供应链的不断完善，低硫油在经济性上的优势会越发明显。（来源：中国船舶新闻网|作者：李俨儿）