应对海事新规 “答题”不如“出题”
来源：船舶处发布时间：2014-09-05阅读次数：NaN
近日，有两个国际海事新规先后向生效的目标迈进了一步。一个是《国际船舶压载水及沉淀物控制和管理公约》，日本加入该公约使得批准国合计商船总吨位达到32.01%，离35%的实施条件仅一步之遥；另一个是《香港拆船公约》，法国批准该公约使其生效又增添了一丝希望。
这两个公约我国都还没有批准，甚至还没有启动国内批准程序。最主要的原因是这两个公约在环保方面提出了较高要求，一旦实施，将对我国航运、造船等行业带来极大的压力，不仅可能被迫淘汰原有设备设施，大幅增加生产成本，还将损害这些行业的运行效率。这对于利润率已经很低、许多企业都处于生死边缘的上述行业来说，不啻于一场灾难。这些因素正是包括我国在内的不少发展中国家对批准公约生效积极性不高的原因所在。然而，加大环境保护力度乃大势所趋，加上在国际海事立法中占主导地位的发达国家大力推进，国际海事环保公约的生效也只是迟早的问题。作为航运及造船大国，我国与其消极等待、被动应对，不如调动各方力量，从更高层面进行整体布局，从被动的“答题者”转换为主动的“出题者”。
拿出台10年还未满足实施条件的《压载水管理公约》来说，目前，我国对其采取应对措施的主要是航运及造船业，可谓孤军作战。迄今为止，我国对于压载水的管理既没有立法，也缺乏相关数据支撑。虽然中国籍远洋船舶为满足国外标准，现已全面实施压载水置换，但作为港口国，由于没有相关法律规定，我国海事部门至今未对到港船舶提出同样要求。同时，我国没有对沿海海域生态环境进行全面的监测研究，对船舶压载水带来的外来水生物和病原体对我国沿海生态的影响不够了解，因此，缺乏压载水管理方面全面、充分的数据。这使我国在参加压载水管理事务全球研讨时无法提出更富针对性的意见，国内相关企业只能疲于应对别国海事法规或由别国主导制定的国际海事法规。
其实，我国相关部门和机构完全可以在其中有更大作为，为我国航运及造船业在应对《压载水管理公约》时给予更多帮助。比如，全面采集我国海域海水样本进行分析，建立海洋环境数据库，加快压载水检测机构建设，从而在国际海事组织（IMO）正在开展的“港口国检测（PSC）导则”制定过程中获得更多话语权。提前做好充分的准备，在相关标准、规范制定中发出自己的声音，成为相关标准、规范的“出题者”之一，必将使我国相关企业赢得主动。
“答题者”被动，“出题者”主动，这不仅体现在《压载水管理公约》的应对中，还体现在所有与我国有关的海事规则制定中。目前国际有关组织正在紧张制定的《极地安全规则》也是如此。极地航运、极地能源开采等与国家及相关行业利益休戚相关，因此，争当其中的“出题者”更是关系重大。在对极地规则的讨论中，争论焦点集中在极地水域的界定、适用范围、制定方法、强制方式、沿岸国的监管和环保问题等。有的国家已经根据自己相关行业发展程度及技术特长等提出了符合自身利益诉求的方案。我国也必须在了解相关方面利益诉求的情况下，提出自己的方案，在极地规则制定中扮演好自己的角色，维护自身利益。
归根结底，是做国际海事规则的“答题者”，还是做国际海事规则的“出题者”，取决于一个国家的海事战略、经济实力、技术水平及海事行业发展程度。我国要想在更多的国际海事规则制定与应对中获得“出题者”的资格，需要制定前瞻性的海事战略，从国家层面进行顶层设计；需要集结海事部门、法律界、科研院所等力量，依靠他们提供立法、管理、数据等各方面的支撑；更需要大力发展航运、造船等海事行业，提升其技术水平，从而在国际海事规则制定中，依仗技术优势成为一言九鼎的“学霸”。(转自中国船舶新闻网，作者：李琴)