调整思维 在航运业新常态中创新发展
来源：船舶处发布时间：2014-11-21阅读次数：
“这是一个希望的春天，也是一个失望的冬天。”如果要描述对航运市场的感受，狄更斯的这句名言十分贴切。在第十一届中国大连国际海事展览会上，来自航运界的专家、学者认为：航运市场将长期处于供过于求的新常态中，只有积极调整思维，注重服务创新，中国航运企业才有可能在激烈的竞争中走向新的辉煌。
运力供过于求成新常态
“需求疲软”不是航运市场复苏缓慢的真正原因。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山说，进入新世纪以来，世界海运量在“中国因素”的推动下，增速长期高于历史平均水平。这种增长速度在历史上是没有过的，也是上一轮航运市场繁荣的最主要原因。即使受国际金融危机影响，航运市场开始下滑，但近五年来海运需求仍然比较旺盛，需求增长高于历史平均增速。航运界普遍认为，“中国因素”依然是今后海运需求增长的主导力量，中国外贸和沿海运输需求总量将继续保持增长。
由于海运平均运距的增加，1~7月份中国原油海上进口吨海里需求增长了10.5%。大连远洋运输公司航运部副总经理孔凡华分析，石油需求继续增长，亚洲原油进口稳增，原油运输运距拉长，这些都是国际油轮航运市场的机遇。不过，世界海运量高速增长的趋势已结束，中国外贸和沿海运输需求增速也有所放缓。
专家表示，航运业需要正确看待海运需求的变化。很多人认为，“需求疲软”是造成航运市场低谷的一个重要原因，但其需求一直保持在正常的水平。
“运力比供求关系的基本平衡点多了20%的现象，在短期内不会消除。未来运力供求关系的失衡，不是在一个均衡点上下的徘徊，而是供过于求的新常态。”贾大山说，由于2006~2008年间疯狂造船，运力过快增长导致航运市场供需失衡，正是船东将市场推向了低谷。
短暂回暖或有可能
供需关系决定了市场的走势。航运界人士分析，市场的繁荣为时尚早，如果出现回暖也只是短暂的。
目前，新船价格与2008年高峰时相比下跌了40%，油耗下降了20%。2008年，32万载重吨超大型油船（VLCC）船价高峰时达1.62亿美元，2013年仅为9400万美元。贾大山分析，相比现在的造船投资，前期的造船成本和燃油成本非常高，这是航运企业必须面对的现实。市场规则是残酷的，在完成对不负责任的投资者有效打击之前，市场繁荣不可能、也没有必要。
与以往航运衰退期有所不同，在这一轮低谷中航运业没有出现运力集中化的趋势。水运科学研究院的研究显示，世界前15家航运企业所占散货运力在2004年为24%，2011年为23%，2014年为22%；液体散货运力比重在2004年为33%，2011年为29%，2014年为26%。这表明散货运力呈现不断分散的趋势。此外，集装箱运力集中度虽然很高，但比2011年也有所下降。可见，从市场结构和稳定性来看，航运市场的竞争将越来越残酷。
运力供需关系只有达到基本的平衡，市场才能逐步恢复。专家分析，造船能力不足、“中国因素”推动是造就前一轮高峰的因素。对目前航运市场来说，造船能力严重过剩，仅中国就可以满足全世界造船需要。虽然存在“中国因素”，但拉动力已明显降低，造就航运市场空前高峰的因素已不存在，未来不会出现新一轮需求的高峰。
中国船队的真正考验
“航运市场的大调整，将使中国航运企业面临改革开放以来第一场真正的考验。”贾大山表示，面对航运市场新常态，中国航运企业必须调整思维，在创新发展中走向新辉煌。
当前，中国航运企业的日子为什么更为艰难？据介绍，从改革开放到1987年，在国际航运市场持续困难期，国家实行的是货载保留政策。这一政策在1988年被取消，市场也开始进入一个长周期的繁荣。中国航运企业基本没有经历过大的低谷，对市场风雨的感知度低，而境外航运企业经历过两个以上航运周期的“摔打”，因此经营船队时容易采取灵活的战略决策。
未来，航运企业将呈现分化发展的趋势，提升竞争力是应对市场挑战的根本途径。从航运企业效益情况来看，经过前几年的艰苦探索和创新，部分国际航运企业逐渐走出了市场低谷造成的困境，盈利逐年提高。专家表示，今后，中国航运企业将会对航运市场的周期性规律有更加深刻的体会。面对高投入、低回报的海运业，中国航运企业要对航运市场规律和投资保持理性的头脑，同时加快研究新的竞争策略，推动服务的创新和技术的进步。中国航运企业的发展仍然具有很强的地缘优势，因此，要大力增进中国航运企业及货主间的互信，提高驾驭未来市场的能力。(转自中国船舶新闻网，作者：王进)