2014年造船、检验、航运国际三方会议综述
来源：船舶处发布时间：2014-11-21阅读次数：
近年来，造、检、航三方通过国际三方会议这一平台，积极开展对话交流，为共同推进国际海事规范的制定和实施，发挥了良好的作用。国际海事组织（IMO）等机构在制定国际海事监管政策、技术规范的过程中，通常会重视并吸纳国际航运、检验、造船等行业组织的参与，一是可以充分利用这些行业组织的专业知识和实际经验；二是可以充分照顾和平衡相关各方的利益及需求，最终以各国政府官方签署同意的方式，确立其监管权效。
日前在上海举行的2014年造船、检验、航运国际三方会议，以“合作促进航运法规的有效发展”为主题，对近来正在制定或即将实施的一些国际海事规范和技术标准进行了检视和讨论。
从技术到商业 全方位关注海事新规范的发展
三方与会代表在讨论中着重提出，目前应重视IMO监管政策对船东、船厂运营成本的影响。由于全球航运业已持续多年陷入低迷，造船行业也面临产能严重过剩的压力。为此，IMO在制定出台新的海事规范时，应将其保持在合理的维度上，并需考虑这种增加的成本如何在设备供应商、船厂、船东之间合理分配。船厂方面代表认为，IMO的监管不仅应支持新技术的应用，还应让船厂能够获得合理的回报。
据有关调查研究，目前IMO对于航运业的监管法规有380余项，其中182项对船东及船厂造成了负担，主要是船舶运营方需提交大量的记录、报告，繁文缛节，程序较多。与会代表建议IMO应尽量开发和利用互联网站及电子文件等，以减轻此类行政负担。
IMO对此情况已有所了解和反馈，据会上介绍，IMO正在开展一项基于大数据技术的海上安全风险建模工作，该GBS—P模型将集合各类公约、规范以及实际案例，可为船厂、船东优化船舶设计提供支撑，并可帮助船级社更好地制定安全规范。但据有关代表反映，建立该数据库面临的难点是，船厂的相关成本数据因涉及商业竞争，很难获取。也有船东方面的代表对这类数据库的所有权归属表示疑虑，还有代表认为，各国际船级社应更加关注有关船舶质量的技术研究，而非商业利益。
近年来，1万TEU以上甚至2万TEU的超大集装箱船型不断出现，IMO也在对大型集装箱船结构安全的规范进行研究，在本次国际三方会议上，有关船级社代表介绍了该项工作的进展情况。在讨论中，与会代表认为，造船行业在超大型集装箱船的设计和建造中，应充分关注船员的健康安全、货物安全和船舶自身的安全。万箱以上级集装箱船的长度普遍达到380米，其抗弯曲强度尤为重要，但该类船型由于建成历史较短、记录较少，因此目前制定出台相关技术规范的难度比较大。
本次会议上，三方代表还对很快即将正式生效的压载水处理公约进行了沟通交流。来自船东、船厂方面的代表表示，一旦该公约明年起生效执行，全球大约有6万艘国际航行船舶需要改装，应考虑其带给船东的巨大成本压力。同时，改装工程量如此庞大，而船厂方面因手持新造船订单仍较多，恐怕很难顾及。关于SOLAS对船舶水密舱室的试验标准，船厂方面代表认为，现行的有关测试技术标准是2009年制定的，已有一定的局限性和滞后性，建议可以考虑采用更灵活、更先进的测试技术及标准，部分船东代表对此表示赞同。与会代表还对船舶电子软件、智能管理系统的安全给予了较多的关注，建议IMO以及船级社加快制定有关船舶电子软件系统和网络安全的测试、认证等规则指南，船厂方面更需加快这类专业人才的培养，以保障船舶运行安全。
“中国声音”渐响渐强 提升话语权当仁不让
近年来，中国的船舶工业和航运业得到快速发展，已成为世界造船大国和航运大国，其国际市场地位明显提高。但毋庸讳言，我国相关行业在国际海事规范领域的话语权仍然较弱小。可喜的是，在本次国际三方会议上，我国在船用耐蚀钢研制和利用北极航道的表现，得到国际同行的高度重视和广泛赞誉。
来自中国钢铁研究院的代表详细介绍了我国船用耐蚀钢的研制进程和应用成果。根据IMO通过的有关涂层新标准（PSPC）决议，采用耐蚀钢建造原油船货油舱被视为唯一可替代涂层保护的技术方案，该规定已于2014年1月正式生效。国家工业与信息化部于2012年及时启动了“基于IMO标准的船用耐蚀钢应用技术研究”重大科研项目，中国船级社（CCS）于2013年制定发布了《原油油船货油舱耐腐蚀钢材检验指南》等技术规范，在中钢研集团的指导帮助下，鞍钢股份有限公司、宝钢股份有限公司、首钢集团等企业已试生产出多种规格的船用耐蚀钢，并已陆续提交国际船级社开展认证。与国产船用耐蚀钢相配套的焊接材料、型材、管材的研制工作也已取得新进展。为充分验证国产船用耐蚀钢的质量性能，2014年6月，由中外运长航集团吴淞船舶工程有限公司承担的“大庆435”号油船改装工程，首次应用船用耐蚀钢对货油舱内底板、上甲板进行改装，同时还开展了多项耐蚀钢与常规船板的对比使用试验。该工程日前已顺利完工，进入到实船跟踪考核阶段。根据目前的测试结果表明，我国自主研发的船用耐蚀钢板产品在没有大幅度增加制造成本、不损害造船工艺性能、保持常规船板原有力学性能的前提下，可大幅度提高材料的耐腐蚀性能。其内底板环境年腐蚀速率小于0.5毫米，较传统船用钢提高10倍以上，上甲板环境外推25年的腐蚀量小于1.3毫米，均能满足IMO有关标准要求。
与会代表认为，中国造船和航运业在耐蚀钢技术应用方面的水平已居国际领先地位，为全球船舶航运安全提供了新的解决方案。有代表提出，船用耐蚀钢的应用领域还应进一步扩大到压载水舱、化学品舱等，希望中国相关行业继续开展探索与创新。
会议在讨论北极航道规则的环节中，专门听取了中国远洋运输（集团）公司关于“永盛”号北极首航的情况介绍。2013年8月15日， “永盛”号从中国太仓港出发，经过大连、釜山，进入日本海，再经过白令海峡驶入北极东北航道，最终到达鹿特丹港。这是第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。中远集团代表指出，“永盛”号北极首航的成功，为国际海事界和航运业增添了进一步开发利用北极航道的实践经验，也证实了目前有关北极东北航道的资料是基本可信的。
随着全球气候变暖，北极冰盖的融化速度加快，近几年，北极部分海域在夏季的一段时间内“无冰期”已超过30天，已处于可通航状态。长期以来，国际社会及航运业一直关注北极东北航道的商业发展机会，为实现真正意义的商业通航进行着不懈努力。与会代表对中国航运业的勇敢探索精神和优秀的航海技术表示欣赏，并高度评价中远集团及“永盛”号对该航道资料、信息的收集和介绍。
但记者也注意到，即便本次就在“家门口”举办的国际三方会议上，中国各方代表的主动发言仍然很少，尤其是在有争议的话题中，大多表现为谦谦君子的态度。这或许是由于会议采用英语作为工作语言的关系，但这也从一个侧面表明，在国际海事界规则制定的主导权和话语权方面，我们离海洋强国的目标还有相当差距，尚需加大马力，全速前进。(转自中国船舶新闻网，作者：王孙)