湖北省国防科学技术工业办公室

时至深秋，岁末将临。盘点即将过去一年的收获，江苏靖江船企老板吴守成难掩心中失落之情。他告诉记者，尽管今年上半年自己苦心经营的船厂也顺利交付了3艘船舶，但细算下来，盈利微薄。从前年开始奔波抢订单，去年6月下旬开工建造承接的5.7万吨散货船,

到今年6月交付产品，他前后忙碌了近两年时间，如今看到财务报表发现利润甚微，自己都难以想像。

事实上，自去年以来，继国内造船企业普遍面临“接单难、交船难、融资难”的严峻考验后，“盈利难”已成为高悬之剑刺痛了造船企业的敏感神经，让原本阴霾重重的造船业雪上加霜。大部分造船企业负责人一致认为，诸多因素的挤压，使企业的生存环境不断恶化：船价深度下跌，缩小了利润空间；人民币升值减弱了企业的国际竞争力；再加上劳动力成本的涨价，社会平均工资以及原材料价格攀升等因素，增加了企业的运营成本。如何度过当前船市寒冬期，正考验造船企业的应对之策。

船价“不给力”  船企普遍显现“盈利难”

从小在长江边长大的吴守成，看着江面的船只随着时代变迁，船舶吨位由小变大、新兴的造船企业不断涌现。他工作后也成为一名造船人，并在船市高峰期“自立门户”，创建了自己的船厂。目前，他已在船舶行业摸爬滚打了近三十年，对于船市周期的跌宕起伏，早已心里有数。但是，这轮危机已经持续了长达6年之久，他不禁感叹，船市何时能转暖！更让他犹豫不决的是，眼下的一批新船订单由于价格较低，一旦接单，船厂后续建造、交付后的船舶可能面临“微亏”；不接单，企业未来两年的“口粮”便无着落。

记者走访了解到，江苏多家船厂的老总对眼下的船舶市场依旧忧心忡忡，尽管去年下半年的接单“小高潮”让部分船企负责人感受到船市的一丝丝“暖意”，但是船价依旧“不给力”，即使是被看好的海工订单，价格普遍比新加坡低3000万—4000万元。江苏南通一家造船企业经营人员深有感触地说：“当前的市场形势使船企没有思考的余地，造船业已处于微利时代，微利订单要力争拿下，保本产品或微亏产品也要接。由于船市不明朗，自去年下半年出现一轮新船接单小高潮后又逐渐归于平静，但船价依旧不理想。”

其实，金融危机刚刚爆发时，国际上几大造船大国就经历了一场争夺全球船舶订单大战。在低于成本价的降价搏杀风潮中，我国船企也承接了一批低价船订单。这批“低价船”在后续的建造过程中，有些已经交付，有些被迫弃船，有些正在建造中，有些已经暂停建造……

尽管这批低价船的“前途”各异，但船企无一例外地感受到“盈利难”的重压。“建个船企就赚钱的时代已经一去不复返！” 扬州一位船企老总表示，船市高峰期让大家赚的盆满钵满，如今的造船业是“挣卖白菜的钱，操贩‘白粉’的心”。造船企业在抢订单过程中，“价格战”使同行头破血流；而在建造过程中，船企精益求精，防止因质量不过关而被迫返修，延误工期；产品交付时，其更是提心吊胆，生怕船东以各种理由拒绝接船。

与中小型船企相比，目前，国内只有少数大型船企能够接满订单。一些大型骨干造船企业虽然接单难度不大，但利润与原来相比已是天壤之别。泰州口岸船舶有限公司负责人向记者坦言，当下，很多船厂没活干，造船企业只有在保证有量、有活干的前提下，再争取获得盈利。他表示，当前，船企的“利润点”更多的源于企业内部挖潜。船企的品牌影响力以及船舶建造质量的口碑一定程度上会为企业接好单“加分”。因为今后船价更趋透明化，企业只有以过硬的质量和品牌影响力来获取价格相对尚可的订单。

金融危机爆发至今已有六年，整个船舶行业进入深度调整期。对于存活下来的船企而言，有的企业通过调整产品业务结构，实施多元化的经营策略，保证企业具备盈利的能力；有的企业从内部挖潜抓起，纷纷推出“砍成本”的系列举措，从细微之处挤出利润；有的企业结合市场需求，主动优化船型，提高生产效率，降低生产成本，多措并举提高企业的盈利水平。

调结构 提升企业盈利能力

由于我国造船企业承接的新船订单都属于低价船，利润普遍较低，而在后续开始消化这批低价船订单的时候，必将面临着高成本、低利润的巨大压力。为了确保企业能够正常运营，保持一定盈利空间，大多船舶企业在承接订单时，开始实施转型升级战略，有些通过承接、建造多种船型订单来弥补市场“缺口”；有些则调整产品结构，通过优化升级提高企业盈利能力。

“造船业已处于微利时代，为了企业维持发展，稳定团队，微利订单要力争拿下，保本产品或微亏产品也要接，否则树倒猢狲散。”江苏南通一家民营企业负责人表示，不接单就面临着生产断线、产品断档，企业的管理和技术人才流失的危险。所幸，得益于前几年的资金积累，微亏订单企业还能撑得住，不管什么船型，获取订单已成为当下一些船企维持生计的一项举措。

与此同时，一些造船企业实施产品结构和市场结构“双调整”，确保企业处于“盈利”状态。2012年下半年，泰州口岸船舶有限公司开始实施产品和市场结构的“双调整”。一方面，该公司主动调整产品结构，在持续打造多用途船、重吊船、客滚船等特种船舶建造领域优势的同时，努力开发工程类船舶、海工辅助船等新船型；另一方面，调整市场，坚持在国际、国内两个市场同时发力，并加大对国内市场的开发力度，改变了过去出口船占比达90%的现状，使国内订单份额提升到40%。口岸公司经营部联合设计部对琼州海峡、渤海湾、舟山群岛等地的客滚船市场开展了调研，并承接了多艘订单。此外，仪征市的一些骨干船舶企业从以承接、建造三大主流船型为主，开始向承接节能环保船型转变。特别是以扬州万隆船业有限责任公司为代表的一批中小民营船厂积极开发起重船、渡船、拖轮和工程船等“专特”船型。这些积极有效的应对举措，确保这些企业在“盈利难”的市场形势下，依旧保持了一定的利润。

砍成本 止企业“出点血”

船价跌了，人员工资涨了，预付款比例不断减少……一系列不利因素让江苏靖江的船老板们深刻的体会到：要想从市场的客观环境中攫取利润已经行不通，只有通过内部挖潜，苦练内功，才能实现自我救赎。

“大到供应部采购的船舶设备，小到各科室申请的办公用品，都要经过审核部核算和询价再发放。”泰州一家船企涂装部负责人小李表示，金融危机后，船价被船东严格压死，企业只能从内部寻找可行方法来降低成本。公司内小到每一桶油漆的用量都要精打细算。目前，每个施工队来申领油漆，工艺部门的工艺员都要根据施工面积和工艺要求，核算出大概油漆的定额，坚决杜绝以前在成本控制方面大手大脚的现象。此外，记者采访发现，随着造船企业盈利空间不断缩水，“成本控制科”、“审核部”、“降本增效小组”等一些新的部门和机构在造船企业应运而生，其目的就在于发挥企业有形之手，通过自我把关，“挤”出利润。还有一些造船企业注重成本的盈亏分析，严把经营报价关，并与经营部联动从源头“降本”。

根据产品设计规格书等相关资料，结合当前设备和钢材等原材料的价格信息、劳动力成本、汇率实时比例，同时根据企业已建同型或类似船舶的历史资料和相关成本控数据等信息进行报价。此外，南通中远船务工程有限公司还把降本增效工作的触角伸到每个部门，该公司财务部牵头，联合技术部、物资部、生产车间共同降本。江苏扬子江船业集团从采购环节“重拳出击”，该公司对采购管理实现“零容忍”、“问责制”、“轮岗制”。扬子江船业采购部门负责人表示，采购管理的作用不仅保证船舶企业正常有序生产，还能使企业降低生产成本，获取利润，提高自身竞争能力。经过几十年的摸索，该公司采购成本控制走在了国内同行的前列。

一个小小的工艺改进、一条条集思广益的控制成本“合理化建议”都是企业创造效益和利润的好举措。造船业进入生死存亡的关键时期，内部挖潜这些降本举措看似船企“被动”之举，但是通过建立成本倒逼机制，对实时成本数据分析，倒逼设计、生产、采购、外包、外协各环节降低成本。此举不仅摒弃了以前粗放式“吃大锅饭”的模式，而且对企业提升管理能力发挥积极作用。

双提升 增强企业核心竞争力

眼下，不断提升造船生产效率、缩短建造周期、保质保量按期交船是造船企业各项工作的重中之重，也是确保企业盈利的前提。为此，一些造船企业在提升生产效率之际，加强精细化管理，并引进现代信息技术，强化造船全过程监管，不断改进工艺、缩短造船周期，为企业创造效益。

加强管理出效益，精细化管理创利润。近年来，扬子江船业集团除了采取一系列降本增效措施，实施多元化业务为企业创造了部分利润外，其管理成本比整个行业低5%左右，这些举措的实施使扬子江船业在逆市中依旧保持盈利能力。扬子江船业负责人表示，目前，船价的确处于较低位置，大部分企业接单基本处于微利或者无利状态。扬子江船业建造及承接的船舶均是同类型船批量化建造，每一次批量化接单就意味着在同类型船的建造上工人的建造熟练度大幅提高，这对企业的生产效率和精细化管理能力均提出挑战。在批量建造过程中，下一艘船的建造周期缩短、工艺流程进一步优化，效率随之提高，效益也就逐渐显现。扬子江船业之前承接、建造并交付的各类集装箱船已经超过百余艘，实施批量建造提高了效率，创造了效益，也促使扬子江船业将集装箱船的建造、设计做到了极致。

除了客观因素外，在建的产品中，高技术船舶少，企业自主研发水平低下也导致企业整体盈利水平较低，主要表现在缺乏具有市场竞争力的品牌船型、且船型积累不足，船舶航行性能预报和优化设计技术落后；技术储备不足，产品未形成标准化与系列化；开发设计手段比较落后，设计周期长；此外，船舶企业急功近利，缺乏长远发展眼光，只追求“财务利润”的最大化，在企业信息化投入以及制造技术的提升上鲜有投入，甚至根本就没有。

针对这些“软肋”，国内一些造船企业紧扣国际船市脉搏，不断优化船型，坚持走自主创新和合作开发相结合的产品研发之路，在原有产品上不断推陈出新，为企业后续发展积蓄能量，促使企业能够持久盈利。扬子江船业集团先后推出了“超巴拿马型”散货船，相继承接了近60艘船舶订单，单价最高达8000万美元。金融危机后，尝到甜头的扬子江船业进一步加快了产品创新升级的步伐，对原来生产的4250TEU集装箱船通过技术创新和优化设计，将其升级为4800TUE集装箱船，升级后的船型装箱量增加了13%，每天运行油耗量从原来的133吨减少到98吨，二氧化碳、硫化物、氮化物排放降低了25%，为船东降低原有船队运行成本提供了新船型，也为企业增加了新订单。

事实证明，在当前“盈利难”的市场形势下，我国造船企业要通过对现有船型进行技术创新和升级改造，淘汰原有老产品，以更具竞争力、性价比更高的产品参与国内外市场竞争，做到人有我优。同时，船企还应加大新品开发力度，在满足船东对节能环保新船型的需求的基础上，接有盈利空间的订单，为企业创造新的利润增长点。（转自《船舶经济贸易》，作者：吴秀霞）