OPEC拒减产 油价“跳水”影响几何？
来源：船舶处发布时间：2014-12-19阅读次数：
“对石油定价的控制可能是除海洛因定价外，世界上最秘而不宣的行当。”当11月27日，石油输出国组织（OPEC）举行部长级会议，商讨是否通过减产来提振持续走低的油价时，不少人又想起了美国著名地缘政治学家威廉·恩道尔的这句话。
结果，与会OPEC成员国未就减产问题达成一致，仍将维持目前每天3000万桶的原油产量。受此影响，国际原油市场引发剧烈震荡，布伦特原油价格暴跌6.34%，下挫至每桶72美元；美国NYMEX原油期货价格暴跌5.8%，下挫至每桶67美元，均创4年来最低。
虽然对于OPEC拒绝减产的原因，业界众说纷纭，但不少专业人士认为，油价走低，影响了天然气的经济性，国内天然气价改需提上议事日程；对造船企业而言，低油价虽有利于降低采购成本，但是对船市影响较为复杂，全球海工市场前景不容乐观，相关企业面临极大的风险考验。
行情“熊”到何种程度？
不到半年的时间，布伦特原油价格较今年6月的高位已经持续下跌超过35%。众多市场分析机构预测，受供求关系、地缘政治、美元走强以及全球经济复苏放缓等因素影响，未来一段时间原油价格仍将走低，低油价或将成为一种“新常态”。甚至有市场人士判断，如果明年春天OPEC仍不能就减产达成一致，而届时全球每天的原油供应量将超过需求量100万~150万桶，国际油价有可能跌至“灾难性”的每桶35美元。
“我不认为原油价格会跌入极低的价位。目前的低价更多是因为OPEC的短期行为，油价的最终走势要看多方博弈的结果。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任助理郭文杰表示。从中长期来看，OPEC难以长期承受低油价，必将通过减产等方式稳定油价，同时全球石油消费需求仍在缓慢增长，对油价回升形成一定支撑。
这一判断得到了研究机构的印证。Douglas-Westwood新加坡公司总监Thom Payne在第四届中国（北京）国际海洋石油天然气技术大会上表示，过去十多年石油开采行业的生产成本上升较快，目前的油价水平给OPEC成员国带来不小的压力，虽然这些国家拥有一定的石油储备，但是承受油价进一步急剧下跌的能力也比较有限。“毫无疑问，世界需要石油，而油价回升，符合OPEC自身的利益，我们预计油价未来将会复苏。”
中国船舶工业集团公司造船与安全总监周建能接受记者采访时同样表示，影响油价变动的因素较多，未来油价究竟会跌倒什么程度仍需观望，但跌破60美元甚至更低的可能性并不大。
气价“放”到何种程度？
受油价下跌影响，天然气的经济性正在逐步丧失。如果原油价格长期保持低位甚至继续下跌，国内液化天然气（LNG）生产企业订单减少、车用LNG需求放缓、船用“油改气”动力不足等问题都会随之而来，而这无疑使得国内天然气价格改革提上了议事日程。
目前，我国天然气消费量在一次能源消费中的比重约为5.9%，根据国务院办公厅近期公布的《能源发展战略行动计划（2014~2020年）》，到2020年，我国天然气消费量在一次能源消费中的比重将达到10%以上。要想实现这一目标，许多业内人士认为，必须厘清天然气的成本和价格，解决油价暴跌与天然气价格高企等矛盾。
为此，11月26日国务院发布的《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》明确提出，理顺能源价格机制，进一步推进天然气价格改革，2015年实现存量气和增量气价格并轨，逐步放开非居民用天然气气源价格，落实页岩气、煤层气等非常规天然气价格市场化政策。
据了解，此前国内的天然气定价多采用“成本加成”法，也就是定价以行政为主、市场为辅，由政府部门根据生产与供应成本再加合理利润确定。自2011年12月，我国开始在广东、广西开展天然气价格形成机制改革试点，将天然气定价方法改为按“市场净回值”法定价，天然气价格与进口燃料油、液化石油气（LPG）价格相挂钩，即政府规定的天然气价格与60%燃料油和40%LPG价格之和的90%相当。2013年，该定价模式在全国推广。
不过，从这一模式的运用来看，目前还存在一些问题，预计在未来，油价和气价脱钩将是大势所趋。
造船“利”到何种程度？
油价下跌除了影响中国天然气的价格改革，同样也会左右全球天然气市场的价格变动。据美联社分析，OPEC此次未能就减产达成一致，其主要目的在于打压美国的页岩油气开采，因为，如果国际油价长期低于每桶75美元，将使得亚洲主要LNG、LPG进口国对美国页岩油气的兴趣降低，并使得美国的部分页岩油气生产企业出现亏损。
“如果美国油气减产，将对LNG船、LPG船、超大型气体运输船（VLGC）市场产生一定影响。”郭文杰认为，近年来这些船型的订单大量出现，潜在的订单风险在增加，而外部环境的改变将导致风险加剧，由此或将改变船东对市场的预期，市场可能陷入加速萎缩的局面，并波及手持订单，这无疑值得警惕。
周建能认为，短期来看，确实需要注意市场下行风险，但长期来看，LNG船和VLGC市场仍然看好。因为美国页岩油气供给的减少，改变不了中国对天然气需求增长的趋势，而且《能源发展战略行动计划（2014~2020年）》明确提出，未来我国将建设8个年产量百亿立方米级以上的大型天然气生产基地，并且要求扩大LNG进口。从能源战略和能源安全角度考虑，加大LNG、LPG的进口量将是长期趋势，再加上未来我国理顺天然气价格形成机制，船用“油改气”市场、陆用LNG装备市场的潜力非常可观。
当然，油价暴跌也为造船业带来了利好。油价以及铁矿石、有色金属、焦炭等大宗商品价格的持续下跌，为造船企业的降本增效工作打开了“机遇之窗”。
“原油属于一种标志性产品，油价下跌也促使许多产品价格走低，比如，造船企业的试航成本就会明显下降。”周建能举例说。除此之外，铁矿石价格的下跌，带动了钢材市场价格走低。今年年初以来，钢板、型钢价格的降幅已经达到8%左右。“造船企业的采购成本中有30%来自钢材，这必将有利于他们控制采购成本。”周建能介绍。另外，有色金属尤其是铜价的下探，也使得造船企业螺旋桨、电缆等产品的采购成本不断削减。
海工“衰”到何种程度？
油价“跳水”自然还会影响到石油公司的利润，进而波及海洋油气资源勘探开发的前景。对已经处于下行周期的全球海工装备建造市场来说，这无疑是“雪上加霜”。“油价下跌，将影响海工建造企业的利润水平，这在一定程度上能有效抑制船企‘一哄而上’转型海工，但同时也会加快海工建造企业的‘洗牌’。”中国船舶工业行业协会会长郭大成认为。
近年来，中国造船企业转型进军海工装备建造领域的热潮带来了大量具有潜在风险的订单。有统计显示，主流运营商钻井平台投资额占比已从2013年的40%降至今年的不足20%。“投机资本的涌入，使得许多订单没有真正的租约。在这种市场行情下，延期交付或撤单的可能性增大。”郭文杰提醒。
除了钻井平台，中国船企占据接单主导地位的海工船市场也存在隐忧。今年前三季度，全球成交各类海工船231艘、金额达89.1亿美元，同比分别减少28％和27%。“海工船的主要功能是为大型海工装备提供配套服务，如果石油公司的投入、大型装备的需求都在下降，那么海工船市场也会表现乏力。”中国船舶重工集团公司经济研究中心海工研究部高级分析师刘建奕表示。
目前，中国承接的海工船订单已接近全球订单的50%，而随着市场的走低，未来一两年，全球海工船市场的降幅将在10%左右。这对中国众多的海工船建造企业而言，市场竞争将变得更为惨烈。
“管理和技术能力有多高，决定了转型升级能够走多远。”周建能强调，不论外界环境如何变化，抵抗风险的关键在于船企自身的能力。他建议相关企业加强风险管理工作，对手持合同结构进行梳理，尤其是对没有运营商接盘的投机订单，一定要做好项目资金情况的跟踪，了解银行风险控制、船东资金状况等信息，排查隐患，未雨绸缪。
对此，郭文杰表示赞同，并建议船企在争取按期履约交付的同时，积极启动法律干预，通过法律手段维护自身合法权益，同时对未来新接订单应更为谨慎，并加强风险评估。（转自中国船舶新闻网，作者：张弘弢）