华南内河运力结构调整 孕育大市场
来源：船舶处发布时间：2015-01-16阅读次数：
国际海事组织（IMO）越来越严格的船舶排放标准，已使我国远洋航运、造船等相关业界关注并投入建造绿色船舶的热潮，而相对的，却是内河航运领域大部分船东的观望和踌躇。
理论上，内河航运对污染物排放的标准应该比海运船舶更高。一方面，内河船舶航线经过人口稠密地区，理应严格控制污染；另一方面，内河船舶与水域面积的比例要比远洋船舶与海洋面积的比例高得多，水体的自洁难度更大。但实际上，我国内河船舶的排放问题长期得不到重视，不仅没有限制船舶排放的法律法规，相关部门颁布的行业标准也没有强制实施。有研究显示，广东省船舶排放产生的氮氧化物占到全省交通排放总量的20%，颗粒物则占10%。
随着国家对环保问题的日益重视，内河船舶防污染问题也被提上日程。内河船舶标准化、液化天然气（LNG）应用试点等政策，正是治理船舶污染、调整船舶运力结构的有效措施。而随着老旧船舶陆续淘汰，必然需要拆解老旧船、建造符合绿色环保要求的新船，业界对此满怀期待。
船型标准化：拨开重重迷雾 助推新船建造
交通运输部珠江航务管理局制定下发的《“十二五”期推进珠江和闽江水系船型标准化实施工作方案》提出，到2015年年底，珠江和闽江水系平均单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别比2005年下降14%和15%以上；货运船舶生活污水达标排放率（或集中回收处理）达到50%以上。西江航运干线和珠江三角洲货运船舶平均吨位达到1000载重吨，其他内河航道达到300载重吨。西江航运干线和珠江三角洲货运船舶标准化率达到70%，基本实现干货船、液货船、集装箱船等重点船型的标准化；其他内河航道达到50%以上。
为了实现干货船、液货船、集装箱船等重点船型标准化的目标，珠江航管局出台了《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列》《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》《内河运输船舶标准船型指标体系》等文件。从2013年和2014年的4月1日起，西江航运干线、“三线”和闽江干流的新建过闸船舶必须满足过闸船舶标准船型主尺度系列要求，新建船舶都必须满足《内河运输船舶标准船型指标体系》的要求，禁止新建非标准船舶进入航运市场。
针对老、旧、小船舶，相关管理部门在珠江水系执行了一系列“禁行令”：生活污水排放达不到现行规范要求的内河运输船舶（简称排污不达标船）以及单壳化学品船、600载重吨以上的单壳油船（简称限期退市单壳液货船）禁行国家高等级航道网；2014年1月1日起，除符合两个主尺度系列的运输船舶，以及重大船件、鲜活货的运输船舶外，200总吨以下运输船舶禁行西江航运干线船闸。而自2016年1月1日起，300总吨以下运输船舶禁行，排污不达标船和限期退市单壳液货船禁行西江干线、珠江三角洲、右江、北盘江-红水河、柳江-黔江和闽江干流水域。
2014年4月9日，财政部、交通运输部还印发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》。根据《管理办法》，自2013年10月1日至2015年12月31日期间，实施范围内的西江干线小吨位过闸运输船舶拆解、排污不达标船改造、限期退市单壳液货船改造或拆解、其他老旧运输船舶拆解，都将获得资金补贴。
按理说，通过这样的禁行措施和经济鼓励政策，珠江水系不符合标准的老、旧、小船舶应该逐步退出市场，但实际操作中却出现了各种问题。特别是在老旧船舶的拆解问题上，定点船厂的延后落实，以及补贴额度、拆船过程中的主客观困难等等，阻碍了船舶拆解及时执行。据悉，2014年9月2日和2014年11月28日，广西壮族自治区才公布第一批22家、第二批19家内河船型标准化定点船舶修造厂；2014年11月17日，广东省才公示第一批49家定点船厂。
按照补贴资金管理办法草案，船舶拆解时必须有监管人员在现场丈量核对船舶证书上登记的信息、所附照片，选取固定参照物对船舶全貌拍照留证等。而由于船舶的流动性，一些船舶的营运地并非船籍港，加上不同船厂的拆解费用不同，可能会出现船舶异地拆解的情况。同时，船舶的拆解过程较长，而且随着工作的推进，后期拆解船舶的数量将增多，部门协调、人员调配与经费等方面的问题将越来越突出。
从船东的积极性方面来说，内河航运市场上，民营、个体运输船舶比例很高，这些船东普遍认为，补贴资金申请程序繁琐，补贴加拆解后残值总和少于二手船市场卖船所得，都使他们觉得“拆船不如卖船”。而老旧二手船舶流入下级市场，不但不能达到调整运力结构、实现节能减排的目的，还会加剧内河航运市场的恶性竞争。
对于以上种种问题的解决之道，是利用海事监管过程中常用的闭路电视（CCTV）视频监控手段？还是在《实施方案》明确的经济鼓励政策外制定更多的经济鼓励政策？相关管理部门还在积极研究应对策略。但可以明确的是，在2016年以前，珠江和闽江水系船舶拆解、改造需求将产生一个高峰。据珠江航管局摸底统计显示，需要拆解或改造的300总吨及以下西江干线过闸船舶有近600艘，单壳化学品船和单壳油船250多艘，需加装生活污水处理装置的6700多艘，需要拆解的提前退出市场老旧运输船2200多艘。
与此相对应的是新建船舶的需求。据广东省相关部门统计，2011年~2014年该省已经新建标准船舶1700多艘、583万载重吨，平均每艘3376载重吨。广西共建造西江航运干线和“三线”过闸标准船463艘、近47万载重吨，其中2012年开工建造82艘，2013年开工建造200艘，2014年建造181艘、11.56万总吨。
用清洁能源：迈过多道坎坷 推广进度明显
相比传统的船用柴油、重油等燃料，液化天然气（LNG）不仅在排放上明显占优，还具有较大的成本优势。中国造船工程学会国家重点项目首席专家陈映秋认为，在目前国际上实施的一系列航运节能减排措施以及相关技术的研发中，LNG燃料动力船集节能减排、经济性、能源供应于一体，并将在相当长的时间内主导航运市场技术发展的方向。
不仅交通运输部出台《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》，华南地区也出台了《关于推进西江干线LNG试点应用的实施方案》《广东省水运行业应用液化天然气（LNG）实施方案》等文件，有序推进包括西江航运干线在内的主要内河水域试点工作，明确到2015年，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例超过2%，到2020年要超过10%。
但在实际工作中，LNG应用于内河航运依然面临着气源及价格保障、加气点布局建设、船舶设计与建造技术规范、正常营运监管和安全保障配套措施有待完善，以及内河船舶企业技术能力薄弱等主要问题。珠江水系目前还没有投入使用的水上LNG加注站，也没有相应的内河LNG船建造标准规范，船检部门、海事部门对此类新型船舶的检验、管理也还处在摸索阶段。
从造船和建设加气站的方面来说，在市场经济环境下，完全依靠企业自发应用LNG显然不现实。航运公司面对运营成本居高不下、盈利普遍困难的情况，没有足够信心投入改造资金；而没有营运的LNG船，能源企业也不敢贸然投资建设加注站、加气船。
因此，珠江水系内的船舶运力调整转型工作，除了淘汰老旧船舶、推进船舶标准化外，还应通过资金补贴、航线优惠等政策，鼓励航运企业新建LNG和高能效示范船型，以点带面，开展试点示范工作，形成示范区和示范项目，推动水系内新建一批LNG船和高能效示范船。据介绍，新建LNG船可以申请船型标准化中央补贴资金，减轻船东的资金压力，降低投资风险，还能优先获得港澳航线等热门运输线路的营运资质。
目前，LNG推广工作进展明显。在广西，西江船用LNG项目已经进入实质性操作阶段，组建了LNG燃料供应企业，在西江流域沿线规划建设水上及陆上加注站。据介绍，5艘LNG船、LNG趸船已开工建造，加气点选址等工作也在积极推进中。其中两艘3000吨柴油-LNG双燃料船已基本完成下料、切割，部分小组、中大组分段已建造完成，陆续进入报验阶段。据悉，广西西江开发投资集团有限公司计划在未来3年改造或新建300艘双燃料船。
在广东，北江开展的LNG示范项目规模最大，作为交通运输部“十二五”时期全国水运结构调整的十大示范项目之一，相继出台《大宗货物绿色运输北江示范项目》（下称《示范项目》），组织研发安全、环保、节能和技术先进的北江示范船型，启动现有船舶改造为LNG动力船的试点示范工程等工作，引领了北江地区运输船舶向更高效、安全、环保的现代化方向发展。北江干线将以普通货船和小型旅游船作为LNG应用试点，实施集LNG船、加注设施建设、运营监管等一体化的示范项目。在北江主要流经的清远市，中国海洋石油总公司LNG示范加气站码头建设用地正在协调，拟建2个千吨级码头泊位，一期LNG总储量容积120立方米，投资金额5000万元；北江LNG示范船已经完成图纸设计，正在审定之中。
按照《示范项目》的要求，到2017年，北江沿线水泥、建材等大宗货物通过北江的运量由2011年的1000万吨提高到1800万吨，约占北江流域大宗货物运输需求的50%左右，实现节约燃油消耗2万吨，减少二氧化碳排放6.24万吨的目标。
为此，2016~2017年，广东省将投资5000万元在北江实施50艘LNG船改造项目。据珠江航管局统计，在整个珠江和闽江水系，至今已有190艘新建LNG船申报了资金补贴。（转自中国船舶新闻网，作者：邝展婷）