LNG动力船改造 雷声大雨点小？
来源：船舶处发布时间：2015-01-16阅读次数：
《内河船型标准化补贴资金管理办法》规定改造单壳油船、单壳化学品船及对现有船舶进行生活用水防污染改造才能获得补贴；当前每吨LNG价格与每吨油价只相差500多元，LNG的经济性正在减弱。由于政策的影响、油价的走低，使得LNG动力船改造的热情正在减退。
近日，江苏省内河第一艘采用本质安全型改造方案的液化天然气（LNG）动力船“苏淮货15688”号在京杭大运河江苏淮安段下水试航。这标志着我国内河LNG动力船改造水平跃上了一个新台阶。
在国家推广清洁能源、加快绿色水运建设步伐的背景下，部分修船企业也瞄准了LNG动力船改造这一新兴产业，大力拓展业务，谋求跨越发展。不过，由于缺少相关政策支持以及近期油价暴跌，导致LNG经济性减退，使得一些修船企业抢占这一市场的积极性正受到影响。LNG动力船改造的热情会否消退，未来这一市场前景如何，修船企业应该怎样应对，已引起业界广泛关注。
补贴政策冷落改造市场
LNG动力船改造还是新建，对船东来说，以前并不是一个问题。我国LNG动力船舶应用起步较晚，由于新建成本高、技术难度大，船东主要选择以LNG-柴油双燃料动力改造为主。因此，内河船舶LNG动力改造市场一直以来就具有巨大的潜力。据交通运输部水运科学研究院测算，大约有3万艘船龄在7年以下、技术条件好的船舶符合双燃料改造的条件。同时，船龄在8～15年的也有1.7万艘具有改造的可能。
LNG动力船改造市场如此诱人，自然使得修船企业看到了大力推进节能化改装业务的新机遇。一些修船企业提前谋划、加紧布局，希望借此在应对修船业的危机和挑战中找到一条出路。
近年来，一些修船企业有意涉足内河及沿海LNG动力船改造业务，对船体改造、混燃系统、电路改造、安全和消防等进行了大量技术储备。有的修船企业开展了“船舶应用LNG燃料的改装技术研究”项目，在行业内引起了广泛关注。此外，在船舶设计公司的主导下，大批LNG动力船改造合同频频签订，LNG动力船改造市场一度“如火如荼”。
然而，对新建LNG动力船补贴政策的出台，使得改造市场的形势发生了逆转。今年4月，财政部、交通运输部联合出台《内河船型标准化补贴资金管理办法》（简称管理办法），规定2015年12月31日前建造船舶吨位不低于400总吨的新建LNG动力船最高可获得140万元补贴。相比之下，在LNG动力船改造方面，却要求改造单壳油船、单壳化学品船及对现有船舶进行生活用水防污染改造才能获得补贴。补贴力度、申请条件等方面的差异，不仅显示了决策层对新建LNG动力船的重视，也使新建LNG动力船市场看到了希望。今年11月，我国“十二五”内河船型标准化推进工作中首艘内河LNG动力示范船已经通过了技术评估。
“改造成本是最大的问题，而且费用比一般改造项目要高出很多。作为船舶应用LNG燃料的‘先头部队’，资金实力较弱的内河航运企业对此更加敏感。”江苏现代造船技术有限公司副总经理管义峰说，前几年各方对LNG动力船改造的热情很高，但管理办法仅对新建LNG动力船进行补贴，这直接影响了船东对旧船进行改造的积极性。
据介绍，江苏现代造船公司在2013年共签订了99艘LNG动力船改造关键技术开发合同，目前已完成了全部设计工作。但由于改造项目涉及船企、船东、能源公司、船检机构，协调工作进展比较缓慢，再加上补贴政策加剧了船东的观望心态，后续改造工作难以顺利进行。
油价暴跌浇灭改造热情
其实，就在管理办法出台的同时，国内首艘满足中国船级社（CCS）本质安全型机舱的双燃料改造船舶正式投入运营。这就是上海浦海航运有限公司所属的“浦海211”号。该船改造完工对我国修船业进军LNG动力船改造领域具有重要的标杆意义。
“‘浦海211’号的改造，是中国海运（集团）总公司与中国石油天然气集团公司战略合作的产物。根据2012年签订的战略合作协议，双方将在内河主力运输船舶上启动试点工程，共同推动船舶动力‘油改气’工程的技术和产品开发。”上海浦海航运有限公司船舶管理部副经理傅明初说。
“浦海211”号是一艘3350载重吨、202TEU的集装箱船，主要用于长江干线货物运输。傅明初介绍，改造方案利用船艉5个集装箱位，安装了一个容积为20立方米的储气罐；在保留原有主机燃油系统的基础上，加装了一套燃气系统。改装中还安装了大量加热、隔热、降温设备。尽管该船进厂改造施工只用了3个多月时间，但商务谈判和技术准备工作前后用时将近2年。
承担“浦海211”号改造工程的是中海工业有限公司立新船厂。在改装前，立新船厂制定了《“浦海211”轮重大改装和施工工艺方案》。为保证LNG储罐与气化壳连接的低温管路施工质量，该厂向CCS申请了不锈钢焊接WPS的焊工资格认证。针对双套管的焊接检验，技术人员多次向设计单位、CCS等单位咨询具体设计要求和审批规范。
从改造效果来看，投入运营的“浦海211”号行驶于武汉至上海航线，每一航次加气7吨左右，柴油替代率达到60%。改造后的技术指标应该说比较理想。
“但是，今年下半年以来，油价持续暴跌严重降低了LNG燃料的经济性。”傅明初感叹。截至目前，布伦特原油价格已降至每桶60美元的低位，虽然我国通过提高汽柴油、成品油消费税减小了国际油价下跌带来的冲击，但不可否认的是，相比于两年前LNG动力船改造项目启动初期时每吨8700元的价格，目前油价已经下降了2000多元。然而，当前LNG价格约在每吨6200元，与燃油价格相差只有500多元，LNG的成本优势已经相当有限。另外，由于装载了LNG燃料，船舶运输也受到了一定限制，比如不能装运危险品货物。如何收回350万元的改造投资成本，是傅明初觉得非常棘手的问题。
于是，“缓一缓再说”成为不少船东在油价与气价差距越来越小的情况下做出的现实选择。据了解，上海浦海航运有限公司原计划对3艘船舶进行LNG动力改造，其后续2艘船舶的改造计划目前已被暂时搁置。
政策措施帮扶技术积累
LNG动力船改造市场风向突变，给修船企业带来的影响显而易见。有修船企业表示，短期来看，航运企业对LNG动力船的改造需求将会减弱，在这一领域已取得一定实绩的修船企业可能难以维持业务的稳定；而对更多希望涉足LNG动力船改造的修船企业来说，相关的准备工作进度也将放缓。
值得注意的是，LNG动力船改造在我国尚属新兴产业，还处于探索和发展阶段，改造项目的实践对完善相关规范、法规会起到决定性作用。比如“浦海211”号改造完成，就推动了双燃料动力船舶检验规范的成熟。然而，LNG动力船改造市场骤然降温，对我国相关规范、法规和政策的完善将产生不利影响。
“从发展方向来看，新建和改造LNG动力船各有利弊，关键取决于技术的成熟度和成本的经济性。”交通运输水运科学研究院副总工程师高慧君认为。交通运输部发布的《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》指出，要采用“先示范引领、后推广应用，先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船，后危险品船”的路径，有序推进LNG在水运行业的应用。同时，重点推进现有船舶更新改造。这说明，国家对发展环保、绿色水运产业的支持力度将会不断增强，LNG动力船改造市场仍有机会。
强化对LNG动力船改造的政策支持力度是业界的共同希望。专家认为，对LNG动力的推广应注重政策的前瞻性和引导性，做好长远规划；一些重大措施应在充分评估的基础上做出全面的部署。有航运界人士表示，如果没有经济激励措施，现有船舶的改造只能是有实力的航运企业一种承担社会责任的“面子工程”，带动不了更多的资金投入。
当然，也应该看到，目前国内具备LNG动力改造能力的修船企业较少，并且改造船型比较单一，修船企业难以满足多种船型的改造需要。我国船用LNG的应用从内河货船起步，而内河航运一般以干散货运输为主，导致我国客船、油船、化学品船的LNG动力改造技术与欧洲相比存在较大差距，且难以取得突破。高慧君认为，在琼州海峡、渤海湾等地区，客船的LNG动力改造具有很好的条件。因此，修船企业可以联合开展科技攻关活动，逐步具备多种船型的改造能力。
LNG动力船改造在设计、构造和施工等方面具有特殊性，目前的技术方案在环保和安全方面还需要不断完善。高慧君表示，在材料、设备、设计、安全、检验等方面必须进行长期的研发和创新。修船企业应尽快提高设计人员业务水平，突破现有技术难关，创新市场运作模式，为未来参与市场竞争赢得先机。（转自中国船舶新闻网，作者：王进）