湖北省国防科学技术工业办公室

作为同一产业链上的上下游产业，造船行业与钢铁行业一直保持着良好的合作关系，尤其是在国际金融危机爆发后，这两大行业通过采取“抱团取暖”的合作方式基本实现了各自稳定的发展。不过，由于当前市场持续陷入低迷，这两大行业在开展合作方面出现了一些“不和谐”的问题。针对这一现状，中国船舶工业行业协会统计信息工作部主任谭乃芬在接受记者采访时表示，在当前的市场形势下，我国造船行业与钢铁行业更应该通过开展形式多样、内容广泛的合作，共同应对危机，实现转型升级，并携手完成化解产能过剩的任务。

2008～2014年，我国造船完工量一直保持在较高的水准上。与此同时，这几年，船用钢材的消耗量都超过了1100万吨，2010年、2011年两年船用钢材的消耗量更是达到了1700万吨。“从这个角度上来看，我国造船行业和钢铁行业的合作成效是十分明显的。”谭乃芬表示，我国大型船企和钢企通过建立更加紧密的上下游合作机制，逐步探索日本、韩国船企中较常使用的“整船采购、分段配送”的供货方式，降低了船企库存量，加速了资金周转，提高了钢材利用率，缩短了造船周期。同时，在产品研发方面，我国大型船企和钢企通过采取“产、学、研、检、用”合作的研发模式，成功研发出了船用耐蚀钢等高性能船用钢材品种。

随着市场的持续低迷，当前，这两个行业在开展合作方面出现了一些新问题。从船企方面来看，由于船价持续走低，为了尽可能压低采购成本，部分船企放弃了“整船采购、分段配送”的方式。“而是采用向多家钢企竞价采购的方式，表面上降低了钢材采购成本，实际上是管理模式的倒退。”谭乃芬指出，这其实是对船企与钢企稳定的长期战略合作关系的打击和破坏，而长期战略合作关系的不稳定在一定程度上也会影响船用钢材质量的稳定性。

从钢企方面来看，由于船用钢材要求配套性强，在建造过程中，一个造船分段会要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级能够同时供应，一些品种还需要按张数交货。但是，目前多数钢企交货都是以生产组织方便为前提进行的，要求高、用量少的船板往往不能及时排产。因此，钢企在交货时就会留合同尾数，有的拖期2～3个月，使船企无法正常组织生产。谭乃芬指出，钢企在市场资源紧张时不能保证履约合同，致使船企处于极其被动的局面。

此外，由于船东修改船型、修改合同等情况越来越严重，船企需要频繁地改变生产进度及订货计划，有时临时采购的钢材量要接近或超过年初计划量，但钢企在这方面很难满足要求。同时，同造船相比，海工产品的设计个性化更强，需要强大的技术团队支撑，按项目管理的形式来组织建造。在一座海洋平台2～3年的建造周期内，建造合同会经常随着船东的要求而改变，边设计边更改是常态。因此，钢企需要随时了解订单的进度，以便及时根据合同变化进行修改和调整。目前，大多数钢企都难以满足这一要求。随着船东对交船条件的日趋苛刻，钢板的表面质量已成为一个令人关注的问题，少数钢企的钢板热处理及预处理后产生表面麻坑的情况就可能会给船企交船带来麻烦。

“以前，我国造船行业与钢铁行业开展合作要解决的是‘船用钢材有没有’的问题，而现在，这两个行业面临的市场形势更加严峻，面对的问题也更加错综复杂。摆在两大行业面前的不仅是产能过剩的难题，还有转型升级的压力。” 谭乃芬表示，开展多种形式的合作是这两大行业解决这些问题、实现共同发展的重要抓手。

她建议，船企与钢企还需要进一步巩固彼此之间的长期战略合作关系，继续推行“整船采购、分段配送”的合作方式，建立科学合理的供货关系，这在一定程度上也能完善船用钢材的质量保证体系，使之形成一个良性循环。同时，钢企也要在按期交货方面确保节点，并提高船板表面质量及产品稳定性，为船企解决后顾之忧。（转自中国船舶新闻网,作者：刘志良）