湖北省国防科学技术工业办公室

据有关方面统计，目前，我国的引航机构有46家，每年引航船舶超过38万艘次，而且，未来随着我国港口和航运业的进一步发展，随着船舶持续走向大型化，引航需求还会继续增长，对引航船艇的数量和品质的要求也会提高。然而，国内现有的引航船艇队伍总体水平还不高，与国外先进引航船艇相比差距很大。专家认为，如果国内相关的船舶研究机构、造船厂等设计和制造符合价廉物美、水平先进的引航船艇，一定会推动我国引航业的发展，并为自己带来良好的经济效益。

现有引航船艇良莠不齐

最近10年来，我国造船业和航运业发展迅速，我国已经成为世界第一海运大国。中国引航协会会长薛一东表示，引航业是我国海运业的一个重要组成部分，近年来，我国港口引航能力、效率和服务水平不断提升，为支持和保障我国海运业的持续快速发展起到了十分重要的作用。引航业也随着海运业的快速发展而发展。以上海洋山深水港为例，2005年，该港的引航船舶数量仅1000艘次，而目前，年引航船舶数量已经高达1万艘次。而且，从全国来看，目前年引航船舶超过1万艘次的引航机构已经有约10个。

引航船艇是引航员进行引航操作的一个必要的装备，可是，目前国内现有的引航船艇队伍良莠不齐，总体技术水平还不高，很不规范。薛一东说，国内现有的引航船艇主要分为四种：一种是直接从国外进口引航船艇，如天津、大连等地的引航机构；一种是由一些老、旧的海事巡逻艇改成的引航船艇；一种是由国内的一些中小型船艇企业建造的玻璃钢引航船艇；一种是部分港口没有专门的引航船艇，通过租用拖船作为引航船艇使用。

在现有的这些引航船艇中，第一种相对比较先进，价格也较高，第二种的运行和安全状况令人担忧，第四种由于拖船与引航船艇在功能上本来就有不同，所以其效果有限。第三种则是既有亮点又有明显的不足。这些新建的国产引航船艇普遍采用玻璃钢材质，具有玻璃钢耐腐蚀、轻便化等优点，但是，与钢质引航船艇相比，玻璃钢引航船艇在抗风浪、抗撞击和耐摩擦等方面存在不足。同时，这些国产引航船艇的建造方一般为国内船艇企业，这些企业原本是造客船和交通艇的，对于纯用于交通的船舶比较有经验，对引航船艇的设计建造经验较少，其产品不能完全满足引航需要。

具体来说，引航船艇与普通的交通艇相比，除了要承担交通功能以外，还要在执行接送引航员的过程中承担船舶并靠等任务，所以其对船舶前后和左右各方面的强度要求都比较高。另外，引航船艇还要让引航员快捷方便地登船，因此在设计和设施上有独特的要求。而国产的引航船艇在这些方面比较欠缺。薛一东举例说，根据他的统计，目前国内现有的引航船艇中，约有1/3的驾驶室靠前，还有一部分驾驶室居中，而实际上，驾驶室靠前肯定影响驾驶员向后的视野，即看不清楚引航员登离船的过程。

不仅如此，近几年来，随着国际航运业的不断发展，船舶大型化趋势越来越明显，我国作为世界港口大国，到港的船舶吨位也越来越大。在这种新的形势下，现有引航船艇面临着新的风险。薛一东表示，由于船舶的日益大型化和深吃水，引航点不断外移，比如上海目前已经到了20多海里以外，这导致引航船艇遇到的风浪更大，同时引航员仅用原有的引航梯登船很困难，需要用组合梯才能爬上去，而越是离岸远、水越深，引航梯断裂、冬天结冰等现象出现的可能性也增加了，遇到恶劣天气时情况就更加复杂。

更新换代大有可为

国内现有引航船艇不够规范，有客观原因。薛一东说，引航员的安全登离船过程主要涉及两个方面，一方面是要有符合公约要求的引航员登离船装置，另一个方面是要有合适的、用于安全接送的引航船艇。国际海上人命安全公约很早就对引航员登离船装置有强制要求，2012年7月1日生效的SOLAS第Ⅴ章又全面修改了相关条款，提出了新要求。目前，引航梯等登离船装置的问题已经可以用最新的国际规范标准要求来解决，然而，到目前为止，无论是国际还是国内，对于引航船艇都没有专门的标准，因为全世界各个港口引航机构由于所处水域的环境不同，很难进行统一规定。

实际上，不仅是中国，全世界范围内，现有的引航船艇在接送方式、材质、船型、速度等方面也各不相同，可谓五花八门。而从实际使用情况来看，不同的引航船艇，风平浪静时它们都能完成引航员接送任务，但是，当有风浪、天气恶劣时，其区别是很明显的，不仅关系到引航接送任务是否能够完成，还关系到引航员的生命安全是否得到有效保障。

薛一东表示，无论是对于国内还是国外的引航机构，一艘适合当地水域、功能完善、便于操作、安全性高的引航船艇，都是会受到欢迎的。比如目前世界上最好的引航员接送方式是德国研究出来的，以一艘长60米、宽25米的双体小水面船作为母船，再配上一艘长21米、宽14米的抗风能力较强的双体小水面引航艇和一艘单体引航小艇，其价格昂贵，整个一套引航船艇组合的市场价约为0.6亿欧元左右。

由此，他建议，我国已经是造船大国，在造船方面积累了丰富的经验，如果国内的船舶科研机构、造船厂能总结已有引航船艇的不足，以提高引航船艇的专业化水平为目标，适时建造一批船型新、质量好的引航船艇，将大大提高我国引航业的装备水平，并且还能在世界引航船艇市场上获得可观的订单，进而获得较好的经济效益。他认为，国内船企如果有意研发高水平的引航船艇，其中最重要的着眼点包括三个，一是适合当地水域特点，二是能够在恶劣的海况中尽可能减少引航员登离船过程中的风险和隐患，三是具有较高的接送效率。

对于目前国内一些港口中用拖船兼做引航船艇的情况，薛一东建议，为了保证引航安全和提高工作效率，相关引航机构可以参照日本等国的一些做法，在现有拖船上增加一些设施。比如日本一些拖船上，在船首到二层甲板之间设置了一条走廊，这样既可避免主甲板上浪对引航员登离船的影响，又方便引航员的通行。他建议国内相关引航机构在拖船的船首临时插2～6个倒U型栏杆或在通常接送引航员的位置临时插一些扶手、栏杆，方便拖船的船员抓牢，也方便引航员登离船时抓牢；在拖船的船首到拖船生活区左右各拉一根扶手绳，便于引航员安全地在拖船上进出。（转自《船舶经济贸易》,作者：严风华）