湖北省国防科学技术工业办公室

2014年是国际造船市场持续低迷的一个年份，以全年全球新船成交签单量为例，仅为3969.9万CGT（修正总吨）、1749艘，其修正总吨比2013年同比下降34.7%，但与近年来市场低谷期的2012年签单成交量2615万CGT相比，其规模扩大了1350多万CGT。2013年底至2014年初，国际造船业界预测，2014年将是国际船市复苏势头走强的一年。现在看来，2014年全球船市的成绩单并不理想，令造船业界人士十分失望。

早在2013年底至2014年初，韩国造船企业也曾对2014年国际造船市场的复苏充满期待，并预测其在海工装备领域将会交出一份漂亮的成绩单。然而，从2014年国际船市运行的最终结果来看，不仅让韩国造船企业起初的美好愿望化为泡影，而且因市场低迷暴露出的一系列深层次的问题令韩国主要造船企业措手不及。2014年被韩国造船业界人士称为是韩国造船企业少有的“滑落”之年。

新船接单量下降三成以上

2014年，韩国造船企业新船订单承接数量比2013年下降三成以上，创下了近年来新船订单降幅的最大纪录。韩国船企2014年总计承接商船订单305艘、1178.4万CGT，比2013年下降36.4%，其年度新船接单数量已连续五年落后于中国，位居世界第二位。韩国船企在国际船市的市场占有份额已由2012年的32.1%、2013年的30.5%跌破30%，降至29.7%。从新船接单数量来看，韩国船企最近十年来的年度和月度新船接单数量一直领先日本船企，而2014年却出现了有三个月份的接单数量落后于日本船企的“被反超”现象，这引起了韩国造船业界的高度重视。

中国的造船企业2014年新船接单801艘、1531万CGT，其市场份额占38.6%，比2013年市场份额41.5%略有下降，但其新船接单数量已是连续第五年稳居世界第一位。日本的造船企业去年承接新船订单783.6万CGT，其市场份额占19.7%，比2012年的17.1%、2013年的17.4%上升了两个多百分点。与中国和韩国相反，在全球船市总下单量大幅度下降的大背景下，日本船企2014年新船接单数量增多、市场份额扩大，其核心竞争力得到有效增强。韩国造船企业对此十分关注，认为其在全球造船格局中扮演“夹心层”的角色：在造船的三大主要指标方面，中国已经超过了韩国，现在日本又在发起反攻局势。如今，韩国造船业界的危机意识进一步增强。

近年来，日本造船企业大力开展新技术研发，不断推出节能环保新技术，不断改进船舶设计，对造船强项业务进行合并重组，特别是对液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船建造部门实行重组，产品结构调整取得了明显成效。日本政府、金融业界、财界分别联手合作，加大对日本造船企业的融资支援，使得日本船企业在2014年的国际船市新船订单竞争中赢得了优势。此外，日元贬值使日本造船企业在国际造船市场上承接新船订单的船价获得了相当于15%的价格优势。最近日本媒体爆料出新消息：大宇造船海洋日前从世界第二大箱船班轮海运公司——瑞士地中海航运公司接获6艘20500TEU级超大型箱船订单，这是到目前为止，全球正式签单成交的最大型集装箱船。目前，世界上已交付的最大型集装箱船的载箱量为19224标箱，仍属于19000TEU级。至此，日本造船企业挑战韩国世界造船第二地位的竞争攻势已初步形成。韩国造船业界对此感到紧张不安和忧虑。在造船企业手持新船订单累计总量方 面， 中 国 为33617艘、4604.1万CGT，增长5.6%；韩国11837艘、3223万CGT，下降3.1%；日本13517艘、1991.3万CGT，增长11.7%。在船企手持新船订单总量方面，中国已连续几年稳居世界各主要造船国家的首位。

大型造船企业严重亏损

自2008年国际金融危机爆发后，韩国的中小造船企业于2009年便相继出现大面积亏损，但大型船企外表仍是“岿然不动”。然而，华丽的外形增长最终掩盖不了其内在亏空的事实：2013年第四季度三大造船企业现代、三星重工和大宇造船海洋的季度财报同时爆出了1亿至2亿多美元不等的亏损；2014年一季度现代、三星的财报成绩单依然亏损，特别是现代2014年前三个季度累计经营亏损额超过了30亿美元，这个亏损规模是现代创建40多年以来最大的一次，不仅引起了韩国造船业界的关注，整个韩国国内财界对此感到震惊认为其已超过了市场的承受能力。现代的经营亏损情况在韩国船企中最具典型代表意义，其巨额亏损主要是来自其三大主营业务部门，包括商船建造部、海工装备建造部、陆地项目设备部（最主要是火力发电厂建设工程项目及设备和石油化工项目工程建设及设备），其亏损的主要原因是低价接单，追逐短期完成计划指标效益的眼前利益。如，现代承接的大型海工装备项目比实际价格低近5亿美元，在沙特承接的两个大型火电厂工程建设项目亏损亿美元，商船出现大面拖期的情况，海工装备和沙特火电厂项目都出现了长时间延误工期的现象。三星重工的海工装备项目亏损原因除了低价接单外，也包括长时间拖期造成的罚款。三星重工引以为豪的钻井船建造项目，在2014年发生了9起拖期事件。三星商船和海工装备的质量问题已凸显出来：2013年出现的质量事故共有14起，2014年则发生了36起质量事故，这些都是其2013年四季度和2014年一季度亏损的主要原因。2014年春，三星集团派员进驻三星重工开展两个多月的实地调查，认为其亏损规模在8亿至10亿美元。为消化已出现和将出现的亏损，现代、三星重工和大宇造船海洋都提前预留5亿—10亿美元不等的亏损对冲储备金，对前几年承接的较大型的商船、海工装备和陆地成套工程项目设备等全面进行“回头看”式的检查，尽早想办法消除亏损的“祸根”。为此，它们均设立了临时核查小组。此外，船企延误交船期还出现了新原因：劳动力严重短缺。几家大型船企普遍反映，一些大型商船和海工装备项目建造工艺和技术复杂，一线生产现场严重缺乏具备相应技术和力量的技术工人、普通工人，使得拖期现象频发。而由于劳动力供应紧张短期内难以解决，它必将长期影响韩国船企的施工进展。

大力开展结构调整

在船市持续低迷的形势下，各主要造船国家的造船企业广泛开展结构调整，中国、日本和欧盟国家的造船企业无一例外，但韩国的几家大型船企似乎置身度外，海工装备较好的接单成绩托起了它们在国际造船市场上的“高贵身段”。因此，韩国在2014年以前的结构调整重点对象是中小船企和几家中型骨干造船企业，它们的共同特点是高筑的债台坍塌了下来，不得不依赖债权财团融资“输血”艰难度日，其后又实行了债转股政策，使得债权财团则成了这些造船企业的最大股东。如成东造船海洋、STX造船海洋、大宇造船海洋、SPP造船等都属于这一类型，这将是一个较长的调整过程。如以大宇造船海洋为例，受上世纪末爆发的亚洲金融风暴的冲击，使得大宇集团解体，其主力子公司大宇造船海洋（前身大宇重工业）进行了高强度的结构调整，最终它的债权财团主力银行韩国产业银行等成为了其最大股东，手持股份额超过了50%；产业银行曾二次试图转卖出手中持有的大宇股份，完成其结构调整，让大宇回归民营企业的行列（韩国产业银行为国有银行），但没有获得成功。这充分说明，大宇造船海洋的结构调整持续了16个年头，至今何时能画上句号仍遥遥无期。由此看来，韩国中小船企的结构调整还有相当长的路要走。

俗话说：“风水轮流转”，2014年韩国造船企业结构调整正式在大型船企展开，现代重工和三星重工相继推出了强有力的调整举措。从目前进展情况来看，现代重工和三星重工结构调整的广度和深度要比中小船企复杂得多，难度也大得多，调整的内容主要包括三个方面：人员和机构精兵简政，业务结构重组，体制机制改革。

在人员和机构精编简政方面，现代现有干部编制减少31%，三星重工干部裁员20%，2014年新年伊始，现代重工对处级以上的1500名干部办理提前退休申请手续，现代重工和三星重工同时缩减企业副总经理级干部人数，目前的裁员主要对象是白领职员和干部，下一级将调整一线工人队伍，预计将遭到工会组织的反对。

业务结构调整重组的主要任务是，对造船和海工装备两大业务部分实行再平衡调整，纠正前几年以来向海工装备业务倾斜过大的战略方向。现代将它下属的三家造船企业现代重工、现代尾浦和现代三湖的造船部门实行“三合一”的整合，成立船舶营业本部。目前，现代又将海工装备和陆地装备两大部门“合二为一”，将陆地装备本部并入海工装备本部，压缩陆地以建设火电厂、石油加工炼制厂为主的陆地工程项目设备业务，全力加强海工业务。三星虽然与三星工程技术公司合并遭股东反对而暂时搁浅，但双方合并将有利于发挥其各自在海工装备领域的互补优势，因此双方正在寻找股东们可以接受的合并方式，目前已在海工装备设计方面展开业务合作，双方的设计人员正在加快整合，设计部门对近年来承接的海工装备开展合作设计，并联手参与国外公司承担的海工装备项目的部分设计作业，为今后合并奠定基础。现代重工业的业务调整已延伸到售后服务领域，2014年1月20日，它将现代重工、现代尾浦和现代三湖的船舶售后服务三个独立的部门合并为统一的船舶售后服务中心——现代重工集团船舶AS中心，实现售后服务的一体化，以迅速应对船舶各种发动机、发电机及配套设备物资的故障、更新替换、客户新需求采买等多种市场消费需求。大宇业务调整重点放在LNG船和LPG船等液态气体船领域，在2014年承接的149亿美元商船和海工装备订单中，LNG船和LPG船的接单金额合计超过了80亿美元。它提出了未来发展计划：它的玉浦造船厂LNG船和LPG船装备生产能力要提升到23艘。

韩国三大船企分别创建于上世纪70年代初期和中期，现在企业的体制机制都留下当年深深的时代烙印，如终身雇佣制度、着眼于解决温饱问题的“大锅饭”制度、缺乏激励和活力的体制等。如今，现代、三星重工和大宇造船海洋开始对这套老化的、不适应竞争时代要求的体制机制进行改革“手术”，这样打破传统的改革在企业内部遇到了一定的阻力，现代重工业船厂工人的罢工除了要求提高工资等福利待遇之外，其深层次原因也包括工人群体担心企业推行改革将触及他们的利益的担忧；最近三星重工业的工人工会组织也出现了要求提高工资和福利待遇的劳资纠纷事件，工会还组织了部分工人到首尔开展“上京斗争”游行活动，并声称：如果达不到提薪要求，将不惜代价举行罢工活动。

下调商船和海工接单指标

韩国主要造船企业和造船业界对2015年国际船舶市场的前景均不乐观，认为世界经济、国际贸易、国际海运和国际造船市场将处于低增长的常态。现代重工业的高层管理者认为，2015年的世界经济环境和国际船舶市场环境均不佳。大宇造船海洋的总经理高宰浩认为：2015年造船企业的营业环境困难，世界经济呈现低增长的发展态势，俄罗斯的不稳定经济状态，油价连跌使石油公司压缩投资规模，船舶市场未来走势总体暗淡。三星重工的总经理朴大荣表示，2014年国际造船市场是极不景气的一年，2015年的造船市场难以有新的起色。

根据对市场前景的预测，韩国几家造船企业2015年的接单计划出台难，这与往年新年伊始便公开年度接单指标形成了鲜明的对比。目前，仅有现代重工集团三家船企公开了2015年的接单指标：现代重工由去年的接单计划指标296亿美元，下调至229.5亿美元，现代三湖重工由去年的45亿美元，下调至30亿美元。现代尾浦造船由去年的36亿美元，下调至30亿美元。三星重工、大宇造船海洋、韩进重工、STX造船海洋和成东造船海洋等至今仍未公开2015年的接单计划指标。关于三星重工2015年的接单计划指标，据韩国《首尔经济》记者从三星重工内部获得的信息，去年三星虽然仅完成了不足年度计划150亿美元的一半——74亿美元，但今年三星决心要打翻身仗，计划接单指标仍将定在与去年150亿美元大致相同的目标上，其中商船和海工装备订单的接单金额将达到各占一半的比例，原因是三星重工与国外船东已开始谈判协商的商船和海工装备订单在2015年内有望正式签订，而且多为高附加值订单。但三星重工对这一消息尚未作任何回应。

对于2015年新船订单承接前景的预测，韩国研究机构和政府主管部门的分析观点存在一定的差异，但两者均是下调预测数值。韩国进出口银行的海外经济研究所分析认为，2015年韩国船企的新船接单数量将在950万CGT上下，比2014年的1178.4万CGT下降12%，理由是整个船市前景并不乐观，且三星重工、大宇造船海洋与国外船东、石油公司协商的一部分高附加值商船和海工装备订单签约或将向后推延，或其订单合同已被船东方撤销。从由韩国政府主管部门——韩国产业通商资源部1月上旬举办、造船业界人士和釜山市政府参加的新年团拜会上传出的消息称，2015年韩国造船企业商船和海工装备接单价值金额将达到553亿美元的规模，比去年的接单计划指标720多亿美元，减少了约170亿美元，比2014年实际接单金额增长31.5%，船舶出口金额要达到425亿美元，比2014年增长7.1%。在团拜会上，韩国造船企业老总们普遍表示，企业将作出最大努力，争取完成上述两项计划指标任务。

从目前公开的信息分析，韩国产业通商资源部在新年团拜会上提出的计划指标具有一定的依据：现代重工业集团三家船企公开的接单计划指标合计为397.5亿美元，三星重工可能在150亿美元上下的计划指标，大宇估计可能将计划指标设定在100亿－120亿美元的水平；此外还有韩进重工业、STX造船海洋等船企也会有一部分新船订单入账。由此分析，韩国政府主管部门提出的2015年接单计划指标具有一定的数据基础。（转自《船舶经济贸易》,作者：牛序谋）