长江水运破冰前行正当其时
来源：船舶处发布时间：2015-07-03阅读次数：
长江作为我国主要的内河航道之一，在中东部地区的物流交通中发挥着至关重要的作用。但是，与其应受到的重视相反，长江航运相比于远洋运输，在港口基础设施、船型标准化、配套集疏运体系等方面都存在巨大的短板。近期，中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽在湖北武汉调研推进长江经济带的建设工作，为推动内河航运的发展作了进一步指示。我们有理由相信，随着政府对该领域的关注升温，各方面的协同努力，上述问题都将迎刃而解，长江航运也最终必能破开坚冰，扬帆起航。
设施不足，运力过剩，规范受限：长江航运仍处于解冻期
交通运输部水运科学研究院副总工程师苏国萃指出，历史上，相比于公路铁路运输，内河航运在我国整体综合交通运输体系中处于非常弱势和不受重视的地位。这一局面直到“十一五”之后才有所改观。即使近年来政府加大了在该领域的投入，内河航运仍然没有彻底走出以往的困境。加强港口航道的基础设施建设、加大内河航运的科研资金投入、积极谋划与科学规划已成为打通制约长江航运发展瓶颈的必由之路。
与此同时，据上海航运交易所统计，长江航运还面临需求增长疲软、运力严重过剩的问题。由于中国经济发展模式的转变，长江航运的货运需求也从大于10%的高速增长回落到7%左右的中高速增长。以往支撑长江航运发展的铁矿石、煤炭、原油和原材料运输现在正面临有船无货的窘境。这种局面进一步放大了长江航运市场的竞争，使得各运输公司纷纷下调运价，目前铁矿石运输的运价仅为保本运价的五至六成，内河航运企业面临严峻的生存考验。
从运输工具方面来说，内河船的情况亦不容乐观。虽然早在2006年中国船级社（CCS）制定的散货船舶共同结构规范（CSR）就已生效，但是至今内河船设计仍然沿用了CSR之前的标准。内河船的规范化进程之所以遥遥无期，其原因有几个方面。
首先，长江航运市场的准入制门槛较低，长江省际普通散货运力全面放开，呈现九龙治水的局面，缺乏从整体上进行规划和制定规则的传统。船舶无论大小型号，只要通过年检就可以投放航运市场，使得长江航道上从事运输的船舶规格不一、种类繁多。
其次，长江特殊的水文地理条件限制了内河船的规范化。三峡大坝建成以后，长江的蓄水能力得到加强，通航能力亦随之提高。但是同时，由于三峡大坝采取了“蓄清排浑”的运作模式，大量泥沙在汛期被冲入长江中下游，形成淤塞。据多家媒体先前报道，目前安庆至武汉航道的最大深度仅为4.5米，8000至10000载重吨的货轮只有在每年5至10月丰水期才能通过该段水域。此外，一些地方政府为了加强长江沿线两岸的陆上交通联系，横跨江面修筑大桥，又从客观上限制了某些超高船舶的通航。上海船舶研究设计院研发部副主任杜拥军表示，上述现实条件的制约为其进行内河船的设计带来了很大的障碍，同时也表明，内河船无法通过大型化来获取像远洋船舶一样的规模经济效益。
此外，经济性亦成为制约内河船舶发展的重要因素之一。据上海船院另一位研究人员，船舶设计一部项目经理石慈忠介绍，不满足CSR的内河散货船比起满足CSR的同类型船舶在经济性方面表现更为显著。他以5万吨内河散货船举例，相比于满足CSR的同型船，不满足CSR的该型船舶可以配备价格较为低廉的配套设备，不仅降低了自身的建造成本，而且使得空船重量下降了1500吨。他表示，空船重量是船东的主要考量之一。由于长江航运的特殊性，即铁矿石、煤炭、钢卷等原材料是其主要的运输对象，满足CSR的内河散货船往往会出现货舱未装满但船舶已达吃水极限的“亏舱”现象，因此保证内河船的载重能力就是保证其经济性。
新政出台，多管齐下，群策群力：破冰指日可待
针对上述三个方面的问题，政府相关部门和航运、造船领域的各方都已经有所察觉，并积极地采取了各种措施来帮助长江航运业克服各种限制。
在今年年初召开的2015年长江航务管理工作会议上，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，长航局已经制定了2020年和2030年的长江航运发展总体目标。他指出，到2020年，长江航运要实现航道港口基础设施比较完善，运输装备先进环保，支持保障系统较为完备，现代服务体系初步建立，科技创新能力与信息化水平明显提高这几个目标。除了畅通、高效、平安、绿色的现代长江航运体系的建成，长江航运还要完善与其他运输方式的衔接，充分发挥自身的比较优势和潜力；最终实现“一条主线四个长江”战略目标；到2030年，以航运基础设施、运输装备、现代服务与治理体系现代化为主要标志，黄金水道功能全面提升，全流域黄金水道基本建成，从而引领我国内河航运发展并达到世界先进水平。届时，长江航运要在长江经济带建设中发挥基础和先导作用，在沿江综合立体交通走廊中发挥主干作用，在长江绿色生态廊道建设中发挥示范作用，其总体服务能力应较好满足长江经济带发展的要求。
此外，去年国务院公布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》亦为业内指明了方向。该意见明确提出长江经济带要建设综合立体交通走廊，建设综合交通枢纽，发展多式联运。据悉，在南京下游，12.5米高等级深水航道建设已初显成效，中上游航道的改造将是今后的一个重点。同时，随着长江经济带建设战略的实施，资金不足导致中上游航运条件发展较慢的局面有望得到改变，深水航道的建设、航道等级的提升将加速推进。相关地区，诸如三峡大坝，还将加快实施一批船闸升级、港口基础设施完善等重点项目，其旨在缩短船舶停泊作业等待时间，以提高长江水运效率和现代化水平。
得益于综合交通枢纽和多式联运的构想，长江航运企业将不再单打独斗。目前种种迹象表明，中小型港口正在积极谋求与大型港口的合作，航运企业则正在铁路运输与公路运输中寻找合作伙伴。通过提供一体化的服务，新的物流联盟将有效降低物流转换的中间费用，增强成本控制能力，并以更大的规模体量来应对外部冲击。
除了交通运输部和各港口、航运公司以外，船舶设计人员亦在努力开发既保证内河船经济性，又符合共同结构规范的新型内河散货船，并取得了初步的成果。杜拥军告诉记者，为了克服江面架设桥梁、航道吃水过浅等问题，同时又满足船东对于经济性的要求，该所已经开发了一款49500载重吨内河散货船。该船型与以往设计不同的地方在于其船体更宽，达到了32.96米，比正常船型宽了0.7米，能有效解决亏舱问题。
同时，地方政府也在推进内河散货船标准化方面出力。2014年11月，湖北省出台了《关于促进船舶工业转型升级的若干意见》。该《意见》明确表示，湖北省将抓住长江经济带开放开发和绿色黄金水道建设的历史机遇，加快国内沿海、江海直达、内河大型绿色节能环保船型的研制，积极推进内河船型标准化和大型化。完善内河大型绿色节能环保船舶和船用产品规范、标准，推进新规范、新标准的实施，促进长江现有船型的更新换代。业内专家表示，船型标准化将有助于提升船舶的技术附加值和经济效益。长江航运加快节能减排技术的成果转化，用绿色环保船型逐步替换现有船型将有助于其可持续发展。
为了使上述政策落地生根，湖北省将从《内河船型标准化补贴资金管理办法》入手，加速老旧船舶的淘汰速率，并为一些绿色节能或满足SCR规范的船舶提供补贴。湖北省国防科工办船舶处处长胡琼介绍，湖北省正在建造的6艘130米散货船，是交通运输部批准的川江及三峡库区大长宽比示范船，单船补贴可达300万元。（转自《船舶经济贸易》,作者：王进 陈齐乐）