供需两端发力 船舶工业迎来改革发展新动能
来源：船舶处发布时间：2016-01-13阅读次数：
12月21日刚刚结束的中央经济工作会议重申，稳定经济增长，要更加注重供给侧结构性改革。这是适应和引领经济发展新常态的重大创新，是适应国际金融危机发生后综合国力竞争新形势的主动选择，也是适应我国经济发展新常态的必然要求。
11月10日，习近平总书记在中央财经领导小组第十一次会议上提出，在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系的质量和效率。此后数周，“供给侧改革”成为中国经济社会发展最热的流行语。
业界人士认为，在航运市场仍未见根本复苏、造船市场再现低迷、海工市场遭遇十年来最大危机之际，中央决策层高度重视结构性改革、反复强调供给侧发力，对我国船舶工业正确认识和把握宏观经济走势、改造并提升传统比较优势、推进结构调整和转型升级意义重大。广大船企应抓住机遇，充分利用供给侧改革营造的良好政策环境，加快实现供需两端发力。
需求侧 有效动能不足
国家发展和改革委员会规划司相关人士表示，供给侧是与需求侧相对应的概念，人们熟知的投资、出口和消费这“三驾马车”，就是通过强化需求管理，以刺激总需求来拉动经济增长。而供给侧改革的核心是结构性改革，即通过放松供给约束，降低供给抑制，提高全要素生产率，引导新供给、创造新需求。“从当前船舶工业面临的形势看，需求侧面临前所未有的变化，传统的需求结构正发生根本变革。”业界人士指出。
受大宗商品价格持续走低影响，今年年初以来，全球干散货运输市场一直“萎靡不振”。12月16日，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）跌至471点,创下有史以来最低水平。据中国船舶重工集团公司经济研究中心的数据，今年前10个月，全球散货船仅成交180艘、1264万载重吨，同比分别暴跌79.3%和77.1%。“三大主流船型一直是中国船企的主阵地，目前散货船市场的低迷形势使我国船企受到较大冲击。”中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元表示。据统计，今年前9个月，我国船企散货船接单量仅占全球市场的11%，直接导致我国新船订单量被日、韩超越，退居全球第三位。
相比之下，集装箱船和油船市场虽然火爆，但是随着超大型集装箱船运力的不断投放以及散货船改油船订单的大量交付，未来，部分航线集装箱船和油船的运力过剩矛盾将进一步上升。特别值得注意的是，随着区域经济一体化的加快，世界贸易格局的变化也在影响航运市场的需求。分析机构预计，泛太平洋战略经济伙伴关系协定（TPP）、中韩自贸区、中澳自贸区等区域经济合作的加快，将影响主要依靠三大主流船型的跨大洋及洲际运输，短线贸易运输将变得更为活跃。总体而言，三大主流船型虽然仍是市场需求的主体，但是市场热点已经开始向技术更复杂、环保节能要求更高的船型转移，更多的需求增量将主要来自汽车滚装船、豪华邮轮、支线集装箱船等。
更令人担心的消息则来自海工市场。受国际油价持续低位震荡影响，石油公司与钻井承包商不断削减海洋油气资源勘探开发的投入，并纷纷采取延期交付、封存装备、加快拆解，甚至撤单等方式应对危机。这直接导致今年年初以来，全球海工市场各主要细分领域均呈现量价齐跌的走势。1~10月，海工装备仅成交140艘（座），金额为90.4亿美元，同比分别大跌70.7%和74.8%。尤其是中国船企占据份额最大的钻井平台市场和海工船市场更是“愁云惨淡”。研究机构预测，由于供求严重失衡，2016年钻井装备需求仅为16座左右，2017年平台供应船和三用工作船的需求均仅有50艘。
“不过，也应该看到，为了控制成本、提升效率，海洋服务平台、辅助钻井平台等投入更小、开采效率更高的装备受到青睐，海工市场需求正在向‘小众化’转变。”中国船舶工业经济与市场研究中心相关人士指出。
其实，为了提振新造船市场需求，从2013年至今，相关部委通过设立老旧运输船舶和单壳油轮报废更新补助专项资金、开展首台（套）重大技术装备保险补偿机制试点工作、发布《关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》等一系列政策，定向刺激、创造新需求以促进船舶工业发展。这些政策对于船企稳定接单、维持正常生产经营的确产生了不小的作用，但总体来看，我国船舶工业的发展依然缺乏新动能。
供给侧 改革已经上路
当需求结构与需求内容发生改变，需求管理的效果不断弱化时，发力供给侧，推动结构性改革，成为了中国造船界的共识。在2015年中国国际海事会展高级海事论坛上，工业和信息化部副部长怀进鹏表示，促进船舶工业加快推进结构调整和转型升级，实施创新驱动，发力供给侧，不断提高发展质量和效益，将是贯彻落实《中国制造2025》的重要要求；12月初，中国船舶工业集团公司董事长董强在中船广州船舶工业有限公司调研时也强调，船舶企业要更加深入领会“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念的重大意义，从供给侧寻求突破口。
“其实，船舶工业的供给侧改革早在两年前就已经开启。”上述业界人士表示。2013年，国务院相继出台《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，通过大力化解造船产能结构性过剩矛盾，提升产业集中度，加快船舶工业结构调整。经过两年的努力，今年前三季度，我国前10家骨干船企新船接单量占全国的67.2%，同比提升11.7个百分点。
“应该讲，通过消化一批、提升一批，我国船舶工业的产业集中度有所提升，但化解产能过剩的步伐比预期还是慢了不少，整合一批、转移一批的进展不够明显。”上述业界人士认为，产能严重过剩是困扰船舶工业发力供给侧的“梗阻”，仅依靠政府的“有形之手”加以调节，会产生一定效果，但不利于激发企业自身的活力，甚至会产生一些“僵尸企业”，严重影响市场出清，并导致刺激性政策难以产生实质性作用。中央经济工作会议再次强调，调整产业结构，要更加注重“加减乘除”并举。
“这是由一个产业所处的发展阶段决定的。”相关学者指出，新供给主义理论认为，一个完整的经济周期可以划分为四个阶段，即新供给形成阶段、供给扩张阶段、供给成熟阶段、供给老化阶段。如果产业处于新供给形成和供给扩张阶段，这个产业就会充满活力，整体运行趋势向好；反之，如果一个产业处于供给成熟和供给老化阶段，其活力就会下降，矛盾就会增多。因此，当一个产业陷入严重过剩、供给老化阶段时，无论如何刺激需求都无法改变这一产业的结构性矛盾。
“需求刺激作用不明显的时候，就应该改变政策调整的方向，发力供给侧，通过深化改革，以有效供给满足优质需求。”上述业界人士表示。船舶工业发力供给侧，需要优化供给结构、提升供给能力，最主要的任务就是继续化解产能过剩矛盾、持续推进国有企业改革、不断降低各类费用成本。据了解，有关金融机构和行业组织正呼吁国家保证即将到期的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》的政策延续性，以利于船舶工业化解产能过剩矛盾，并积极组织银企交流，加快贯彻落实今年年初下发的《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》。
专家建议，在政府不断出台支持政策的同时，也要更加注重发挥市场的作用，特别是企业主体与要素价格机制的作用。继续化解产能过剩矛盾，要在“整合一批”、“转移一批”上下工夫，依托“一带一路”战略、国际产能合作战略和自贸区战略，充分挖掘金融机构衔接供需两端的功能，大胆“走出去”；船舶央企要积极贯彻落实《中共中央、国务院关于深化国有企业改革的指导意见》，大力推进竞争性领域的混合所有制改革，加快军工资产证券化；同时，广大船企还应在响应税收政策、拓宽融资渠道、改革劳动用工制度等方面做好相关工作,并将供给侧结构性改革作为“十三五”工作的重点加以谋划。（来源：中国船舶新闻网|作者：张弘弢）