因势利导 船舶工业“逆转未来”
来源：船舶处发布时间：2016-02-26阅读次数：
“十二五”是国际金融危机爆发后，全球金融市场频繁动荡的五年，同样也是我国持续推进利率市场化、人民币国际化和金融体制改革的五年。“十二五”之初，发达经济体实施量化宽松政策、降低利率水平，引发国际资本涌向新兴经济体，导致人民币实际汇率上升，中国船企面临本币融资成本、汇兑成本上升的难题；而到了“十二五”末期，美国经济复苏促使美联储结束量化宽松政策，开启加息通道，引发新兴经济体资本外流、本币贬值，中国船企又面临进口设备成本上升、海外融资受阻的挑战。
在国际资本流向两次出现重大变化的这五年，如何破解融资成本上升、融资效率低下、融资渠道不畅等难题，已成为决定部分船企生死存亡的“命门”。在业界人士看来，唯有把握大势、因势利导，通过增进银企互信合作，增加直接融资比重，强化金融创新，持续推进产融深度融合，才是我国船舶工业实现“十三五”开好局起好步，成功“逆转未来命运”的关键。
增互信 维护利益共同体
实体经济是肌体，金融是血液，光有肌体没有血液，经济活不了。“十二五”期间，银行金融机构成为我国船企推进结构调整、加快转型升级、实施“走出去”战略的重要助力。据统计，2013年至今，仅中国进出口银行就累计发放船舶贷款1293.81亿元。其中，船舶出口卖方信贷累计批贷1056.47亿元，累计投放861.4亿元，支持船舶及海工装备出口1146艘（座）。
由于造船企业基本以出口为导向，使得外汇贷款在船企债务融资中的比重相对较高。另外，我国船企所接订单基本呈现“低首付、尾重型”的特点，企业需要为生产垫付大量流动资金。“十二五”末，外汇贷款和流动资金贷款占船企债务融资的比例已达80%以上。金融机构与船舶工业已经形成休戚相关的利益共同体。
然而，2015年年初以来，航运、造船、海工市场总体低迷，银行出于控制自身不良贷款率、压缩风险资产规模的考虑，对船舶融资采取更为审慎的态度。与此同时，众多船企面临交船难、延付尾款的局面，其应收账款和存货占流动资金的比重不断攀升，船企短期债务融资需求陡增。这一矛盾使得我国船企与银行的合作不断遭遇挑战，船企通过债务融资驱动自身发展已变得相当艰难。
“自2013年国家出台化解产能严重过剩矛盾的政策后，商业银行与政策性银行对船舶行业的信贷支持就出现了分化，前者将船舶行业列为高风险、严调控的重点行业，抽贷、拒绝授信现象严重；而后者的支持重心也明显转向效益更好的骨干船企以及部分优质项目。”业界人士指出，因为融资难而导致船企资金链断裂、被迫破产重整的案例并不鲜见。有统计显示，仅2014年，造船大省江苏因融资问题就影响了500万~700万载重吨的订单生效，而在2015年，该省已有多家知名船企被迫破产重整。
除贷款不良率上升、信贷风险较高外，另一个困扰银行放贷的重要原因在于船舶资产变现难。船企用于贷款抵押的资产多为岸线、土地和设备等，这些资产一般只能用于造船。但在产能过剩的大环境下，银行很难处置这些抵押资产，也难以进行商业再开发。对政策性金融机构而言，其给予船企的出口卖方信贷属于低息优惠贷款，但其资金来源主要包括境外发行金融债、外汇储备委托贷款等，这些资金的成本明显更高，特别是在多次降息之后，政策性金融机构面临的利率倒挂问题比较严重。
2015年5月，在江苏省南通市举行的贯彻落实《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》的座谈会上，部分与会船企代表呼吁决策层建立并完善政策性贷款的利益补偿机制，以专项贴息的方式支持政策性金融机构向船企发放优惠贷款，同时考虑出口买方信贷支持政策常态化或者设立船舶融资专项规模。
“目前看来，这还有赖于中国人民银行、中国银监会等监管当局出台具体支持政策。在市场低谷期，船企与银行各有难念的经，双方需要同舟共济、互信互助，共同争取决策层在‘十三五’时期的政策支持。”业界人士表示。
谋出路 直接融资展拳脚
当间接融资遭遇困境，船企的出路自然转向直接融资，债券市场与资本市场成为我国船企在“十二五”时期拓宽融资渠道的重要选择。
伴随着利率市场化改革的加快，货币政策和债券市场监管体系的不断完善，我国债券市场在“十二五”时期获得了大发展，市场规模不断扩大，债券品种日益增多，债券市场对实体经济发展的支持作用更加显现。在此背景下，部分骨干船企准确预判市场走势、把握债券发行的有利窗口，先后完成了中期票据、超短期融资券等发行工作，以优化融资结构，降低融资成本。
值得一提的是，我国船企还利用国内国际两个市场、两种资源，积极寻求海外融资。2013年和2015年，中国船舶工业集团公司分别完成3年期8亿美元债券和3年期5亿欧元债券的发行工作，开创了我国船企海外发债的先河。通过发行外债，一方面满足自身付汇需求，减少汇兑成本；另一方面，加快推进经营国际化的步伐，以资本推动面向欧美地区的产品、技术、服务等业务往来，加快海外投资、兼并和重组，大幅提升我国船企的国际影响力。
不过，去年年底美联储宣布开启加息通道，未来，我国船企海外融资的成本将明显上升。不少船企已经开始控制外债规模，提前偿还美元借款。业界人士分析，加息导致的资本外流对国内监管机构调整货币政策带来巨大压力，因此，在“十三五”开局之年，船企应该高度关注货币政策的动向，更加重视境内债券市场的机会。
虽然在2015年，我国资本市场经历了“过山车”，但总体来看，过去五年，多层次资本市场体系建设还是为骨干船企利用资本市场融资带来了机遇。五年里，中国船舶重工集团公司先后四次通过重大资产重组，完成军工总装资产注入和部分军工科研院所资产注入上市公司，大幅提升了军工资产证券化水平；2013年和2014年，中船集团以广船国际为平台，先后完成收购龙穴造船的“曙光”项目和收购黄埔文冲、扬州科进的“启航”项目，广船国际一举成为中国军工第一股。
“发达国家许多具有国际领先实力的军工企业早已实现整体上市，‘十二五’时期，我国船舶军工央企资产重组大手笔频现，但与欧美企业相比，军工资产证券化仍有很大潜力。”业界人士表示，我国正在大力推进的军工体制改革以及股票发行注册制改革，将为军工企业集团“十三五”时期利用资本市场融资创造条件。随着军工体制改革带动军品定价机制改革，“军转民”“民参军”正成为一种趋势，我国军工企业集团将逐步向主承包商、分系统承包商、零部件及原材料供应商等不同层级的主体转变；而注册制改革的推进不仅将降低船企上市融资的门槛，提高监管的透明度，还会降低“壳资源”的价值。但因为军工股稀缺性依然存在，这对船舶军工企业而言，将是另一大利好。
敢挑战 开拓思路谋发展
“十二五”时期，以各类投资基金和互联网金融为代表的金融创新不断改变着传统制造业的融资环境和金融理念。过去五年，我国船舶工业经历了前所未有的产业结构调整和转型升级，一批新业态的出现为我国船企创新融资方式、加快资本驱动提供了广阔的空间。
随着我国军民融合步伐的加快，“十二五”期间，不少舰船科研机构的下属企业，加快探索军用装备的科研、生产和工程服务等业务向民用领域转移。特别是在节能环保、新能源、新材料、航空航天等战略性新兴产业领域，一些企业为了解决资金问题，尽快使一些项目落地，形成产业竞争力，将目光投向了融资成本更低、风险更小、运作和管理更为市场化的产业创投基金。通过设立这类基金，对未上市企业进行股权投资。
与债务融资相比，产业创投基金的优势主要在于获得投资的企业无需承担任何债务利息。而且国家有一系列政策支持设立产业创投基金，可以通过基金的设立吸纳社会闲散资金、撬动政府配套资源。比如，中船集团旗下中船电子科技有限公司于2014年12月获批设立的湖南乾瑞航空产业创投基金，总规模为2.63亿元，其中，国家和湖南省地方政府分别配套资金5000万元。
政策的支持，已经为我国船企充分利用产业创投基金，推动与国家战略相契合的优质项目和多元化业务发展创造了良好的环境。2014年11月，我国宣布设立400亿美元的丝路基金推进“一带一路”战略；2015年1月，国务院决定将中央财政战略性新兴产业发展专项资金、中央基建投资资金等合并使用，形成总规模400亿元的新兴产业创投引导基金来推动相关产业发展。“对骨干船企而言，完全可以利用自身的品牌影响力，聚集更多的资源支撑各类业务的发展，在豪华邮轮、动力机电产品、智慧海洋等领域都可以通过设立创投基金的方式寻求突破。”业界人士表示。
不容忽视的还有互联网金融，在给传统金融带来巨大冲击的同时，也在逐渐改变传统制造业的融资理念。电子商务是社会发展的必然趋势，大宗物资的在线采购和在线金融服务将是未来发展的主导模式。“十二五”期间，部分船企旗下的物流、贸易公司已经开始在互联网金融领域大胆“试水”，在线仓储融资、在线供应链融资等新兴融资方式不断产生。
除此之外，互联网金融还可以优化信息资源配置，完善我国船舶工业的征信体系。特别是借助与银行、第三方支付机构的合作，推动互联网行业与金融行业为船舶工业提供更加便捷的服务。“互联网金融的真正作用体现在信息中介和信用中介上。通过信息平台的构建，让数据变成信用，让信用产生价值。”业界人士表示。
目前，企业级的互联网金融业务在部分银行已比较成熟，如果广大船企及其旗下企业能够与银行充分对接，实现数据和信息共享，既可以让银行更好地了解船企的真实财务状况，也能让银行实时监控船企的贷款风险，从而打破银企之间信息不对称的状况，更利于船企赢得信任。
2015年中央经济工作会议重申，鼓励金融创新，降低融资成本。对于面临行业发展危机的船企而言，更是时刻离不开金融这一池“活水”。水能载舟亦能覆舟，只有用对、用好、用活金融之水，船企才能在未来的利益博弈中占得先机、实现持续稳定发展。（来源：中国船舶新闻网|作者：张弘弢）